동북아 물류중심지로서의 우리나라의 항만

소개글

동북아 물류중심지로서의 우리나라의 항만에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 우리나라의 항만
부산항과 광양항

Ⅲ. 동북아 물류중심지
1. 동북아 물류중심지화정책의 개념
2. SWOT 분석을 통한 우리나라의 여건분석

Ⅳ. 추진과제
우리나라항만의 문제점과 개선책

Ⅴ. 결론

본문내용

001∼2011
2,122억원
제3섹타
광양시/컨테이너부두공단
자료: 한국국제상학회, 전게서, p.20.
5. 관세자유지역의 지정 운영
우리나라가 싱가포르, 홍콩과 같이 중계무역을 활성화시키고 환적화물의 유치를 장려하여 동북아의 물류거점국가로 성장하기 위해서는 자유무역의 개념에 입각한 관세자유지역의 운영을 적극적으로 도입해야 할 것이다. 관세자유지역은 비관세지역으로서 대체로 국제물류활동의 활성화를 위해서 항만·공항 지역내 또는 인접지역에 설치하는 경우가 많으며, 철도·도로·해운과의 연계수송망이 발달된 곳에 위치하고 있다.
세계적으로 800여 지역에서 관세자유지역을 도입·운영하고 있으나 이들은 각 국가, 지역마다 그 설치목적과 유형이 상이하다. 즉 홍콩, 싱가포르, 네덜란드 등의 관세자유지역은 국제물류기능을 강화하는 기능과 역할을 수행하고 있으나, 남미, 중동, 중국 등은 관세자유지역을 수출입, 생산 및 제조기능을 강화하는 산업 기지로서의 기능과 역할을 강조하고 있다. 한편 미국은 관세자유지역을 국제물류 기능과 수출입, 생산 등을 동시에 추구하고 있는 반면, 일본은 수입을 촉진하는 기능을 강조하고 있다. 그리고 <표 7>에서 보는 바와 같이 아시아국가 가운데 싱가포르가 약 130만평, 대만이 약 1,329만평, 일본이 약 17만5천평의 관세자유지역을 항만배후부지에 조성하여 운영하고 있다.
우리나라의 관세자유지역은 '국제물류기지 육성을 위한 지정 및 운영에 관한 법률'에 근거하여 공항·항만 및 배후지, 유통단지·화물터미널 등이 지정 대상지역으로 되어있다. 또한 국제물류 중심형으로 국가간에 이동하는 외국물품을 유치하여 부가가치를 창출하기 위한 지역으로서, 동 지역에 입주하는 외국기업에게는 직·간접세 면제 또는 감면혜택이 주어지는 반면 국내업체에게도 부가세를 면제해 주고 있다.
정부는 2002년 1월부터 부산항 38만평과 광양항 42만평을 관세자유지역으로 지정·운영하고 있으며, 현재 개발중인 신항만 및 배후부지도 개발 상황에 따라 단계적으로 지정을 확대해 나갈 계획이다. 한편 인천국제공항지역 30만평을 오는 2004년까지 개발하여 2005년부터 관세자유지역으로 운영하고, 2단계로 30만평을 추가로 개발할 계획이다. 동북아지역내 중계무역의 활성화와 환적화물의 유치를 위해서는 이러한 관세자유지역내에서 화물의 환적·전시·판매·단순가공과 보수·조립 등의 고부가가치 물류활동이 이루어질 수 있도록 효율적으로 지정 운영하여야 할 것이다.
<표 7> 아시아 각국의 관세자유지역 운영 현황
국가
규모(면적)
주요지대
특징
싱가포르
약 130만평(5개소)
·항만지역 4개소
-Keppel, Pasir Panjang, Jurong, Sembawng
·공항지역 1개소 : Changi
·환적중심의 물류형
대 만
약 1,329만평
-374만평(활용중)
-955만평
(개발예정)
·수출가공구
-카오슝, 난쯔, 타이충
·과학공업원구
-신추 타이난
·진정한 의미의 자유무역지대는 아님
일 본
17만5천평
-자유무역지구
(9천평)
·총합보세지역
-오사카FAZ,
-요코하마 유통센터,
-애히메 국제물류터미널,
-가와사키 수입촉진지역
·자유무역지구
-나하FTZ
·총합보세지역은 설치지역의 제한을 받지 않음.
자료 : 한국해양수산개발원, 『우리나라를 동북아의 물류거점으로 육성하기 위한 관세자유지역 도입방안』, 1998 ; 하동우·김수엽, 전게서, p.89.
Ⅴ. 결론
동북아시아는 육지면적으로는 세계 면적의 22%, 인구는 28.9%, GDP는 25%를 차지하고 있다. 따라서 동북아의 지역은 EU 및 북미와 비견되는 규모이다. 여기서 중요한 것은 동북아 지역에는 경제 발전에 필요한 모든 요소가 풍부하게 갖추어져있어 역내 국가간에 상호 보완적 경제 협력의 가능성이 높다는 점이다. 이러한 추세에 발맞춰 우리나라는 동북아 중심 국가가 되는 것을 목표로 삼고 정부와 민간이 함께 노력해야 할 것이다.
정부가 최근 야심차게 제시한 핵심정책중의 하나가 우리나라를 동북아 비즈니스 중심지화 하는 방안으로서 이 계획을 추진하는데는 인구 13억명의 중국이 지속적으로 성장하고 있다는 배경이 큰 몫을 하였다. 실제로 중국은 몇 년 사이에 세계적인 생산과 소비기지로 성장하고 있다. 이에 따라 우리나라는 중국과 인접해 있다는 이점을 살려 21세기 물류를 선도하는 국가로 발전하겠다는 구상을 점차 현실화하고 잇다. 정부의 이러한 구상은 인천국제공항의 성공적 개항과 부산항 광양항 등 신항만 개발, 국내 간선교통망의 확충 등 스리톱(Three Top) 시스템이다. ‘스리톱시스템’에 공항 항만 배후시설을 추가 건설하여 우리나라를 화물운송 원자재 조달 제조 분배에 이르는 동북아 비즈니스 중심으로 육성해 나가는 것이 정부의 전략이다.
21세기 동북아지역은 세계 3대 경제 축을 형성할 전망이며, 우리나라가 동북아에서 물류의 중심지로 발전해야 하는 것은 우리의 국가 생존전략차원에서의 과제라고 할 수 있다. 왜냐하면 우리의 경쟁국들이 국제물류 거점화를 21세기 국가경제 발전의 주요전략으로 채택하여 물류주도권 확보를 위한 경쟁이 치열해지고 있으며, 먼저 주도권을 선점하지 못하면 주변으로 밀려날 수밖에 없기 때문이다. 위의 조사 내용을 보면 결론적으로 우리나라가 동북아 지역의 물류거점 국가로 발전할 수 있는 가능성과 잠재력이 충분한 것으로 평가되고 있으며, 앞으로 물류 하드웨어 인프라와 소프트웨어 인프라에 많은 투자와 개발이 뒤따라야 한다는 점을 시사하고 있다. 이와 같은 시사점을 토대로 하여 우리나라가 동북아의 물류거점국가가 되기 위해 확보해야 할 국제물류 경쟁력을 제고하는 방안들 가운데 무엇보다도 우선 공항, 항만 등 물류기반시설의 신속한 확충으로 동북아 지역 내 공항 항만과 광범위한 네트워크를 구축하여 지역거점으로 위상을 선점해야 할 것이다. 아울러 정보 통신 및 첨단운영시설을 바탕으로 하는 효율적인 선진 물류 운영시스템을 도입해야 하고 세계화 기업이 요구하는 물류서비스를 효과적으로 제공할 수 있는 세계적 수준의 물류전문기업의 육성이 시급하며, 정보기술(IT) 응용능력과 외국어 구사능력을 갖춘 물류전문인력을 양성하기 위해 과감한 투자가 이루어져야 한다.

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