한국자동차산업과 국제분업구조

소개글

한국자동차산업과 국제분업구조에 대한 보고서 자료입니다.

목차

I. 문제의 제기
1. 들어가는 말
2. 제 3세계 자동차산업의 등장과 발전을 설명하는 기존의 이론틀
3. 비교적인 시각: 다국적 기업과의 관계 유형과 국제 자동차산업구조 속에서의 역할을 중심으로
4. 다양한 국가의 역할과 성공도
5. Neo-Schumpeterian Perspective
6. 제 3세계 민간자본의 중요성
II. 한국의 특수성: 현대, 대우 그리고 기아의 비교
1. 현대자동차
2. 대우자동차
3. 기아자동차
4. 3사의 다른 다국적기업과의 관계가 가져오는 차이
III. 맺는 말
1. 국제분업구조 속에서의 한국자동차산업의 특수성
2. 자동차산업화 과정에 있어서 국가의 역할에 관한 소결어

본문내용

무수히 많았던 진흥계획들, 그리고 1970년대의 수출산업화 안, 그리고 1980년의 통폐합시도를 들 수 있고, 성공사례는 80년대 중반의 산업합리화 조정의 예와 73년의 장기진흥계획이라고 할 수 있다. 국가주의자들은 이러한 성공사례에 근거하여 한국의 자동차산업을 강력한 정부의 창조물로 규정짓고 있으나 그들이 간과하고 있는 것은 수없이 많았던 정책실패 혹은 정부실패이다. 그러나 자세한 분석을 통하여 보면 이러한 성공사례의 경우에도 국가의 정책과 기업의 사업추진 시작의 시점은 논쟁의 여지가 있다. 국가의 정책이 기업의 전략과 투자 형태를 영향을 주었다는 주장이 전혀 설득력이 없는 것은 아니지만, 포니 모델의 개발 사례나 기아의 프라이드 모델개발을 보면 국가의 정책이전에 이미 민간기업에 의해 계획이 시작되고 있었다는 것을 알 수 있다. 즉 국가정책을 총괄적으로 보면 국가가 시장을 혹은 산업을 선도하지도 추종. Robert Wade는 국가의 시장에 대한 역할을 추종(Followership)과 선도 (Leadership) 역할로 나누고 있다. 선도역할은 국가정책이 내거는 인센티브나 제재수단으로 민간자본의 투자결정이 변화되도록 하는 것이고 추종역할은 민간자본의 투자결정이 내려진 후 이를 도와주는 방향으로 정책이 결정되는 것을 말한다. Robert Wade, Governing the Market: Economic Policy and the Role of Government in East Asian Industrialization (Princeton, NJ: Princeton Univ. Press, 1990).
하지도 못한 채, 몇몇의 성공사례만 남겼을 뿐이라는 결론이다. 이 성공사례들만 가지고 경성국가로서의 한국국가를 논의할 수 없다는 점은 자명하다.
또한 한국에서의 다국적기업의 제한된 역할을 논의하는데 있어서 국가의 규제를 중요한 변수로 들고 있는데 이 또한 문제가 있는 주장이라 할 수 있다. 국가의 역할은 100% 직접투자를 자동차산업에 허용하지 않았다는 것과 국내 시장을 보호했다는 것에 한정될 것이고, GMK의 경우에서 알 수있듯이 불평등계약에 대한 국가기구의 구체적인 개입을 통한 개선의 노력보다는 당시 김종필총리가 “미국 GM의 한국진출은 미군 1개사단의 주둔에 못지 않은 효과가 있다“. 현대자동차 (1987), p.159.
고 말할 정도로 미국자본의 유치에 적극적이었다라는 사실에 주목할 필요가 있다. 오히려 포드와 현대의 1970년대 초 협상에서 나타났듯이, 또 최근의 대우와 기아의 경우에서 보면 알 수 있듯이 불평등관계를 개선하기 위한 노력이나 종속적인 관계를 청산하려는 노력이 피해의 직접당사자인 민간 기업으로부터 시작되고 있다는 점도 주목할 만한 점이다.
일반적 인식인 국가주도 산업화 혹은 한국주식회사라는 명제는 자동차산업의 경우에는 맞지 않는 것으로 결론지어진다. 국가기구 자체도 통일된 의견을 가지고 산업화의 방향을 정한 것도 아니었고 또 일관되고 효율적인 정책과 집행을 한 것도 아니었다. 국가정책자체가 독립변수로서 산업화의 성패를 좌우한다고 보는 견해는 국가기구자체를 너무 단순하게 파악하고 있다는 한계와 국가가 침투할 수 있는 시민사회 혹은 시장의 범위를 너무 넓게 잡은 데서 생겨나는 오류라고 할 수 있다. 국가가 항상 일관되지도, 항상 효율적이지도 않았으며, 또한 항상 올바른 선택을 한 것도 아니었다. 이러한 국가중심적인 견해는 연구대상의 선택에서 부터 문제를 지니고 있다. 즉 이들은 소수의 성공사례의 연구에 의거 이러한 결론을 도출하는 것이 보통인데, 이들이 간과하는 것은 수많은 정책실패의 사례들이다. 만약 이들이 정책실패의 사례를 중심으로 연구한다면, 정부의 잘못된 간섭에도 불구하고 발전한 한국의 자동차산업이라는 명제를 도출해낼지도 모를 일이다. 필요한 분석은 성공과 실패의 사례를 균형되게 통합하여 연구하는 것이다. 물론 자동차산업이라는 국한된 분야에 제한된 분석이 한국경제의 역동성에서 국가가 차지하였던 역할을 제대로 조명할 수 없다는 것은 자명하다. 또한 거시경제정책에 의해 주어졌던 다른 인센티브에 대한 분석이 불완전하기에 이 자동차산업연구의 결과가 쉽게 일반화 되리라고 보기는 어렵다. 그러나 각 부문의 연구들이 축적되고, 상호 연계가 지어진다면 보다 일반적인 결론을 내릴 날도 멀지 않으리라.
다시 한번 요약하여 결론내리자면, 남미형 (대우)과 일본형(현대)의 복합적 발전결과는 첫째 국가의 일관된 자동차산업에 대한 정책 부재의 결과 혹은 일관되지 않은 정책의 결과로 해석할 수 있으며 이러한 측면에서 국가는 시장을 선도하지도 추종하지도 못했다는 해석이 가능하다. 일관되지 않은 정책은 정부관료조직내에 일정하게 존재하는 각 부처 사이의 상이한 경제관과 한국의 산업화단계에 대한 다른 인식에서 비롯되었다고 할 수 있다. 일관되지 않은 정책에도 불구하고 개별 기업이 고도의 성장 혹은 정체을 경험하였던 원인을 국가의 보조 혹은 지원 정책의 有無에서 찾기 보다는 각 기업의 투자 전략과 장기적인 전략 그리고 다국적 기업과의 관련 속에서 찾아야 할 것이다. 현대의 포니모델 개발과 기아의 브리사개발은 1973년의 장기진흥계획의 결과라고 보기보다는 8.3조치라는 특수한 경제적인 지원, 그리고 중화학추진이라는 산업기반확충에 힘입어 각 개별기업이 주도한 것으로 보아야 할 것이다. 같은 환경 속에서 실패한 예인 GMK의 Gemini모델 실패는 GM의 논리에 의해 움직이던 합작회사의 실패로 보아야 할 것이다 (예를 들자면 부적절한 모델의 도입과 SKD조립생산에만 연연하던 GM). 또한 1980년대 초 현대의 수출전략차종 생산결정은 국가가 통폐합시도를 통해 현대에 최악의 조건을 준 상황 속에서 기획되었고, 외국회사들과의 협상도 이 시기에 진행되었다는 점에 유의해 볼때 국가의 부적절한 개입이 현대의 수출전략차종 생산에 얼마나 악조건으로 작용하였는가를 알 수 있다. 이와 같은 맥락에서 기아의 프라이드 생산도 국가가 기아를 승용차생산으로부터 배제시킨 상태하에서 계획과 투자결정이 이루어졌다는 점에서 국가주도에 의한 산업화 명제와는 정반대인 자본주도산업화라는 결론을 내리게 되는 것이다.

키워드

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