국제공항(국제항공)의 특징, 국제공항(국제항공)의 운송, 국제공항(국제항공)의 국제민간항공협약, 국제공항(국제항공)의 민간항공기구(IATA), 국제공항의 국가별 공항개발 사례, 국제공항(국제항공)의 전략 분석

소개글

국제공항(국제항공)의 특징, 국제공항(국제항공)의 운송, 국제공항(국제항공)의 국제민간항공협약, 국제공항(국제항공)의 민간항공기구(IATA), 국제공항의 국가별 공항개발 사례, 국제공항(국제항공)의 전략 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 국제공항(국제항공)의 특징
1. 제공시설의 적정성
2. 수입구조의 변화
3. 적극적인 공항 마케팅
4. 이해자간 협조체계 구축
5. 다양한 접근교통수단의 제공
6. 환승시간의 단축

Ⅲ. 국제공항(국제항공)의 운송

Ⅳ. 국제공항(국제항공)의 국제민간항공협약
1. 제1기(항공 초기～제1차 세계대전 종료 시)
2. 제2기(제1차 세계대전 종료～제2차 세계대전 말기)
3. 제3기(제2차 세계대전 종료～현재)

Ⅴ. 국제공항(국제항공)의 민간항공기구(IATA)

Ⅵ. 국제공항의 국가별 공항개발 사례
1. 유럽
2. 미국
3. 아시아지역의 신공항 및 주변지역 개발사례
4. 홍콩의 첵랍콕 공항
5. 싱가폴의 창이공항
6. 일본의 간사이 공항

Ⅶ. 국제공항(국제항공)의 전략
1. 지정학적 입지특성
2. 세계적 중심공항 추진의 기본방향
3. 추진전략
1) 공항기능의 전문화 추구
2) 수도권 공항 하부구조의 정비
3) 공항 주변의 환경보전

Ⅷ. 결론 및 제언

참고문헌

본문내용

성할 계획을 가지고 있다.
6. 일본의 간사이 공항
간사이 공항은 대규모의 해상 매립지에 건설된 해상공항으로서 소음에 따른 인근지역사회의 피해를 없애는 장점을 가진 시범적 공항으로 1974년 간사이 지역이 신공항 입지로 선정된후 1988년 공항부지의 매립공사를 시작하여 1994년 9월 개항하였다.
간사이공항 주변개발계획으로는 간사이공항과 연결된 해안지역에 320ha(97만평) 규모의 오사카임공도시를 건설할 계획으로 있는데 토지이용계획을 보면 상업, 비즈니스, 공항종사자들의 거주단지, 공항관련 산업단지, 물류단지, 공장, 산업단지, 해상레크레이션, 부속항만 등으로 구성되어 있다.
Ⅶ. 국제공항(국제항공)의 전략
1. 지정학적 입지특성
아시아·태평양 지역의 항공수요가 21세기 초에 전 세계 항공수요의 절반이상을 차지할 전망이다. 그런데 항공수요가 가장 많은 亞·太지역에서 대권항로를 통해 유럽으로 연결되는 시베리아 횡단 노선과 미주로 연결되는 북태평양 항공노선의 최전방(Entry point)에 우리나라의 영종도 신공항이 위치한다. 따라서 신공항은 세계 주요공항의 항공망 체계와 관련하여 생각할 때 지정학적 입지의 비교우위가 가장 높다. 특히 동북아시아 지역에서 일본의 동경, 러시아의 블라디보스토크, 중국의 상해가 서울을 중심으로 등거리에 위치하고 서울이 가장 핵심적인 중앙부에 입지하기 때문에 우리나라의 경쟁 상대국인 일본의 동경 나리타 공항과 오사카 간사이 공항보다 경쟁력면에서 유리한 입장이며 우리나라와 비슷한 시기에 개항될 상해의 포동 신공항보다도 유리하다. 또한 동남아시아의 홍콩, 대만, 필리핀, 태국, 말레이지아, 싱가폴 등의 나라와 비교해 보아도 3시간 이상의 비행시간 단축효과가 있다. 결론적으로 영종도 신공항은 입지적 측면에서 동북아지역의 허브로서 인근국가의 공항에 비해 비교우위를 가진다고 할 수 있다.
2. 세계적 중심공항 추진의 기본방향
영종도 신공항은 기본적으로 Hub and Spoke 개념의 세계항공망의 중심공항을 목표로 한다. 영종도 신공항은 실제로 동북아지역에서 비행시간 3-5시간 거리 내 인구 100만이상의 주요도시 43개를 활동권역으로 할 수 있는 중심부에 자리 잡고 있다. 차세대 초음속 항공기가 취항할 경우 영종도 신공항은 지구를 일일생활권으로 묶어주는 글로벌 항공교통망의 중심지가 된다. 이와 같은 위치적 여건으로 보아 21세기에는 영종도 중심공항(Hub)이 동북아의 도시들을 지선(spoke)으로 연결하고 대륙간의 중심공항(Hub)을 초음속·초대형 항공기로 연결하는 이른바 Hub and Spoke 개념의 노선체제 재편과정에서 핵심적인 역할을 하게 될 것이다.
3. 추진전략
1) 공항기능의 전문화 추구
신공항 부지의 규모는 남북간의 거리가 8Km, 동서간의 거리는 6∼10Km로서 총 1700만평에 이른다. 대규모의 공항부지에 단순히 여객과 화물을 처리하는 일반 공항기능과 함께 글로벌 차원의 집·배송 물류센터와 같은 기지를 건설함으로써 보다 전문화된 공항으로서의 생산기능을 추구한다.
2) 수도권 공항 하부구조의 정비
신공항과 김포공항이 같은 방향에 위치해 있어 서울로의 교통량과 교통체증을 가중시킬 우려가 있다. 또한 김포공항은 주변에 인접해서 발달한 시가지의 한 가운데에 있어 비행기의 소음이 심하고 추락사고시 커다란 위험을 안고 있다. 사전예방의 차원에서 김포공항의 기능을 downsizing하는 방향을 강구한다. 한편 수원 군사비행장과 청주 국제공항간의 맞교환(big deal)을 통해 서울의 서부(인천국제공항)와 남부(가칭 수원국제공항)에 복수 민간 국제공항의 이상적인 재배치를 시도한다.
3) 공항 주변의 환경보전
신공항 주변의 갯벌과 습지를 최대한 보전하여 연안 생태계의 파괴를 최소화한다. 공항의 여객터미널 남측에는 국제업무지역, 공항 동측 소음권 밖에는 배후지원단지가 도시의 형태로 건설된다. 따라서 공항의 편의시설과 기타 도시 하부구조가 타운의 기능을 하게 되는 바 신공항 주변에 자유무역투자도시와 같은 제2, 제3의 도시건설은 중복투자는 물론 환경보전의 차원에서도 적극 배제해야 한다.
Ⅷ. 결론 및 제언
21세기 항공교통부문은 대외적으로는 공항이 속해있는 지역 내의 국제협력과 동시에 공항 상호간의 경쟁이 강화될 것이고, 대내적으로는 공항인근 지역사회와 유기적인 협력을 통해 독자적인 공항도시(Airport City)로 발전해 나가는 새로운 모습을 보일 전망이다. 이와 같은 흐름은 단순히 공항 자체만으로는 충분한 경쟁력을 갖출 수 없다는 새로운 방향을 제시해 주는 것이라 하겠다.
이와 같이 급변하는 항공시장에서 주도권을 잡고자 아시아 각국에서는 공항시설 확충에 주력하여 대규모 공항들이 계획운영되고 있는 실정이다. 우리나라에서도 2001년 3월 29일 인천국제공항이 개항하여, 동북아 역내의 비즈니스 및 물류 거점화를 달성할 수 있는 기회를 맞이하였다. 그러나 동북아 중심국가라는 것은 인천국제공항의 개항으로 갑자기 이루어지는 것은 절대로 아니다. 모든 관련부문에서 목표를 명확히 한 후, 이를 바탕으로 체계적인 전략 아래 외부적 위협 요인에 대응하면서 발전의 기회 및 가능성을 최대한 활용하려는 노력이 반드시 필요할 것이다.
우리의 경쟁국가들도 국가전략으로 지역 거점화 의지를 표방하고 있어, 향후 항공부문에서의 주도권 확보를 위한 각국의 치열한 경쟁이 예상되고 있다. 그러므로 인천국제공항은 입지적 비교 우위를 바탕으로, 지역 내 다른 경쟁공항보다 우수하고 세련된 서비스를 제공하여 동북아 비즈니스 및 물류 거점의 위상을 선점(先占)하는데 모든 역량을 모아야 할 것이다.
참고문헌
신동춘 : 국제항공운임과 국내 경쟁법규의 적용, 한국항공우주법학회, 2011
오은실 : 국제공항 터미널의 운영 특성에 따른 고객만족 비교 연구, 한국항공대학교, 2009
이종식 : 국제정치와 국제항공의 질서의 변화, 한국항공우주법학회, 2005
이종식 : 국제항공 레짐의 변화, 한국항공우주법학회, 2003
조홍제 외 1명 : 국제항공법상 정신적 손해에 관한 연구, 한국항공우주법학회, 2010
황호원 외 1명 : 국제항공규범의 전시적용 법리와 쟁점, 한국항공우주법학회, 2011

키워드

국제공항,   국제항공,   항공,   공항,   국제민간항공협약