복합운송(multimodal transport, combined transport)

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복합운송(multimodal transport, combined transport) 에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 복합운송의 의의……………………p. 01
Ⅱ. 복합운송인…………………………p. 08
Ⅲ. 복합운송증권…………………………p. 11
Ⅳ. 국제복합운송과 보험………………p. 16
Ⅴ. 복합운송과 정형거래조건…………p. 21
Ⅵ. 복합운송의 주요경로………………p. 25
Ⅶ. 복합운송 발전방향…………………p. 35

본문내용

영업범의나 영업활동도 매우 한정적이다. 따라서 복합운송업체가 질적, 양적으로 기업 내용 및 체질을 강화할 수 있도록 대형화 및 다각화를 추진할 수 있는 정책이 강구되어야 한다. 정부는 복합운송업을 영위하고자 하는 운송인에게 최소한의 설립요건을 요구하는 규제를 제정하여 최소 자본규모, 이행증권 및 적절한 책임보험의 수행 등의 의무화를 시켜야 할 것이다.
2) 복합운송 네트워크의 구축
국제복합운송은 자국에서 뿐만 아니라 외국에서의 영업도 관리해야 하므로 적합한 조직망의 확보가 필요하다. 자국에서는 서비스지역 및 영업범의에 따라 여러지역에 자회사, 지점,대리점 등을 확보하여야 한다. 일반적으로는 해외에서는 대리점 또는 거래처로 이루어진 영업망을 설립하고 있으니 영업범위가 확장됨에 따라 자회사 또는 지점을 설립하게 한다. 해외의 유능한 대리점 및 거래처를 선정하거나 외국의 관련업체와 공동으로 복합운송회사를 설립하는 것은 숙련된 관리직과 전문 인력의 부족문제를 예방할 수 있는 좋은 방법이다.
3) 복합운송 전문 인력 양성
철도, 해운, 항공, 도로 등의 운송 사업은 자본집약적이지만 복합운송사업은 전문성을 요하는 지식집약적인 산업이다. 따라서 복합운송업체는 능력 있는 요원을 필요로 한다. 복합운송업무에는 행운, 육상 항공등 분야의 여러 기능들이 연계되어 있어 이론과 경험, 노하우 등이 매우 중요하다. 특히 우리나라 경우 자본 금융시장이 개방되면서 금리연동자금의 유출입이 심해지고 환위험이 매우 커질 것이므로 이를 효과적으로 관리하기 위해서는 전문인력의 확보가 더욱 절실히 요구되고 있는 실정이다.
전문인력의 부족은 기업의 화물에 대한 책임문제, 보험, 자금, 마케팅 차원에서 많은 손실과 사업의 위축을 가져오므로 정부와 기업, 협회에서는 전문가 양성을 위한 교육 훈련 등에 투자를 해야 할 것이다. 국가적인 교육 훈련을 수행하기 위해서는 운송담당 정부기구 내에 협조체계를 구축하던가 또는 전문적인 협회를 통해 민간부문의 참여와 투자를 유도함으로써 달성이 가능하다. 국제운송에 관한 교육 훈련은 UNCTAD의 TRAINMAR를 이용 할 수 있다.
4) 복합운송업체의 전문물류업체로서의 육성
복합운송이 국제적인 수준에서 효율적으로 영위되기 위해서는 물류전문 업체의 육성이 필요하다. 오늘날 기업경영은 물류부문의 외주(outsourcing)를 통한 물류혁신으로 공급 경로상에 있는 기업전체의 물류활동을 최적화 하는 방향으로 나아가고 있다. 물류outsourcing이란 기업물류의 활동의 일부 또는 전부를 물류전문업체에 위탁하여 물류활동의 효율화를 추구하는 경영방식 이다. 대형 화주라 할지라도 원료조달에서 최종소비자에 이르기까지 모든 물류시설을 직접 소유 운영한다는 것은 투자비 면에서나 관리의 복잡성면에서 볼 때 비효울적이다. 따라서 물류의 효율적 관리를 통해 경쟁우위를 확보하고자 하는 기업들은 자체적인 물류관리 전략과 아울러 외부 물류관리 전문 업체를 적극적으로 활용하는 전략을 수행하고 있다.
생산기업들이 외부의 물류전문회사를 활용하는 경우, 그 자신은 기업경영자원을 핵심역량을 최대화 할 수 있는 부문에 집중할 수 있어 기회비용의 절감, 위험 감소등의 이점이 있다. 더욱이 조직의 간소화에 의해 기업전체로서 유연성을 확보할 수 있을 뿐만 아니라 물류시설 및 장비에 대한 투자의 위험을 회피 할 수 있다. 또한 물류전문업자의 정보시스템, 수배송 네트워크, 그리고 배송활동의 전문기능 등을 활용할 수 있으므로 수요자에 대한 물류 서비스의 질을 제고하고 물류비용을 절감시키게 된다.
이들 물류전문회사들은 범세계적인 영업네트워크를 가지고 있으며 통합적인 물류관리서비스를 제공하는 대형운송업자로서 성장하고 있다.
우리나라의 경우 물류서비스를 제공하는 창고업, 수송업 등이 아직 제조업의 물류서비스를 전체 공급경로상에서 책임지고 전담할 수 있을 만큼 발달되어 있지 않은 것이 현실이다. 따라서, 정부정책에 있어서도 복합운송업체 또는 물류전문업체 육성을 위한 지원방안이 강구되어야 한다. 우리나라가 지향하는 동북아 물류 중심국가로의 성장을 위해서는 글로벌 기업에게 수준 높은 전문 물류업 서비스를 제공할 수 있어야 한다. 복합운송업자는 이의 주역을 담당해야하고, 이런면에서 해상운송, 항공운송, 철송, 트럭킹, 창고업, 프레이트 포워더 등 각종 관련 업자가 복합운송을 기반으로 종합적인 물류전문업자로서 서비스를 제공할 수 있어야 한다. 특히 남북철고 연결이 가시화되면 유라시아 대륙을 활용하는 철송 복합운송의 전망이 매우 밝고 이에 주도적으로 대비하여야 한다.
5) 해운선사의 역할 제고
해운선사가 프레이트 포워더와는 달리 FCL화물의 처리나 대형화주를 고객으로 하는 국제복합운송에서 주도적인 역할을 담당하고 있음은 두말 할 필요가 없다. 세계적으로 대형 해운선사는 육상수송관련 자회사를 만들어 철도 수송 및 도로수송에 진출하고 이와 연결되어 보관, 포장, 분류, 재고관리 등 물류관련 부가가치 서비스를 제공하는 방향으로 영업전략을 구축하고 있다.
이와 같은 예로 우리나라의 한진해운, 현대상선, 일본의 NYK, MOL, K-Line, 네덜란드의 Nedlloyd,미국의APL,Sea-Land등을들수있는데이들은21세기Lpgistics Mega-Carrier로의 성장을 장기적인 목표로 설정 해 놓고 있다. 최근에는 싱가포르의 NOL과 APL, 영국의 P&OCL과 Nedlloyd, Maersk와 Sealand의 합병, 그리고 한진해운에 대한 독일의 DSR Seator 흡수 등으로 대형선사의 대규모 개편이 이루어지고 있다. 이는 선박의 대형화, 세계적 해운수송망의 거점 중심화 추세와 더불어 선사가 세계적인 복합수송망, 물류 수송망 구축과 양질의 서비스 제공을 목표로 하는 것이어서 해운선사의 국제복합운송서비스 참여의 정도는 더욱 깊어질 전망이다. 그러나 해운과 육상운송이 영업성격의 차이(예, 자본집약과 노동집약의 차이, 해상수요와 육상수요의 변천차이), 투자의 대규모성 등으로 인하여 영업서비스 확장에는 많은 위협이 존재하고 있다. 따라서, 현실적으로 영업의 전개에서는 수직적 및 수평적인 통합과 전략적 제휴가 함께 다양하게 채택되고 있다.

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