해운환경의 변화 - 대내외 해운환경의 변화

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해운환경의 변화 - 대내외 해운환경의 변화에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 대외 해운환경 변화
(1) 글로벌제휴와 해운경영의 글로벌화
(2) 해운산업의 지식․정보화
　1. 해운산업에 있어 지식․정보화의 중요성
　2 .해운산업의 지식․정보화의 유형
(3) 아시아권으로의 집중
(4) 컨테이너선의 초대형화

Ⅱ. 대내 해운환경 변화
(1) 남․북 해운협력의 활성화
(2) 금융위기와 해운산업의 구조조정
(3) 연안해운의 활성화와 환경호전

본문내용

～14
13～14
13.5～14
14.5
15
적재량(TEU)
1,000
2,000
3,000
4,000 이상
4,900 이상
6,000 내외
8,000 내외
12,500 내외
갑판적
1～2단
2단 8열
2단 10열
3단 12열
3단 13열
3단 14열
4단 16열
6단 16열
6단 17열
6단 17열
7단 22열
창내적
5～6단
6단 7열
6단 8열
7단 9열
9단 10열
9단 10열
9단 12열
-
9단 14열
9단 14열
10단 18열
시 기
1960년대
1970년대
1980년대
1984년
1992년
1996년
2000년
2005년
선형
개조선
Full Container
Panamax
Post
Panamax
Post
Panamax
Super
Panamax
Super
Panamax
Ultra
Panamax
자료 : 한국해양수산개발원(KMI).
컨테이너선의 초대형화가 이루어지면서 거점 컨테이너항만의 대형화가 불가피하다. 이들 초대형 컨테이너선의 입항을 위해서 선석의 길이(350m 이상)가 길어지고 깊은 수심(15m 이상)이 요구되며 선폭(40m 이상)이 넓어짐에 따라 갠트리 크레인의 작업길이도 40m 이상으로 확대되는 등 초대형 컨테이너선에 적합한 항만시설과 장비가 갖추어져야 한다.
Ⅱ. 대내 해운환경 변화
(1) 남북 해운협력의 활성화
남북교류가 활발해지면서 남북 간의 교역량도 1989년 1,872만 달러에서 2001년에는 4억 296만 달러로 증가하였다
<표>연도별 남북 교역현황 (단위 : 천 달러, %)
구 분
합 계
반 입
반 출
구 분
합 계
반 입
반 출
1989
18,724
18,655
69
1996
18,724
182,400
69,639
1990
13,466
12,278
1,188
1997
308,339
193,069
115,270
1991
111,269
105,722
5,547
1998
152,066
92,264
59,802
1992
173,426
162,863
10,563
1999
333,436
121,604
211,832
1993
186,592
178,167
8,425
2000
425,148
152,373
272,775
1994
194,546
176,298
18,248
2001
402,957
176,170
226,787
1995
287,291
222,855
64,436
연평균
증가율
29.1
20.6
96.4
자료 : 통일부.
이러한 남북간 교역량이 점차 증가하면서 1994년 7월 1일 이후 통일부장관의 승인에 의해 본격화된 남북한간 선박운항 및 해상화물운송 역시 빠른 속도로 증가하고 있다. 남북한간 해상운송 추이를 보면 선박운항 횟수는 1994년(7월～12월) 97회에서 2000년에는 2,073회로 급증했다. 남북한간 해상물동량도 1994년(7월～12월) 13만 8천톤에서 1999년에는 98만 4천톤으로 급증했으며 2001년 수송실적은 83만 7천톤에 이른다.
<표>연도별 남북한 선박운항 추이 (단위 : 회, 천톤)
구분
선박운항
해상물동량
합 계
반 출
반 입
합 계
반 출
반 입
합 계
7,158
3,013
4,145
4,678
2,995
1,682
1994
97
27
70
138
7
131
1995
307
99
208
512
157
355
1996
322
101
221
335
148
187
1997
357
113
244
611
361
250
1998
602
260
342
558
396
162
1999
1,714
731
983
984
781
203
2000
2,073
916
1,157
703
547
155
2001
1,686
766
920
837
598
239
자료 : 통일부,「남북교류협력동향」, 각 호.
남북한은 1991년 12월과 1992년 9월 남북기본합의서와 부속합의서를 통해 상호 해상항로를 개설키로 합의했으나 공식적인 항로는 개설되지 않은 상태다. 그러나 남한측의 적극적인 노력으로 남북 해상항로는 다양한 형태로 확대되고 있다. 2001년 말 현재 개설되어 있는 남북한간 해상 정기항로는 다음 <표 3-6>과 같다.
<표 3-6>남북한간 해상 정기항로 현황
구 분
항 로
선 사
선 명
선 적
톤수(G/T)
항로개설일
화물선
부산/나진
동룡해운
추싱호
중국
2,283
1995. 10
인천/남포
국양해운
트레이드 포츈
파나마
2,864
1998. 8
여객선
속초/장전
현대아산
설봉호
파나마
8,923
2001. 1
(2) 금융위기와 해운산업의 구조조정
1997년 외환위기 이후 해운산업도 주춤한 것이 사실이다. IMF 경제관리체제로 말미암아 그 동안 기피되던 3D직종으로 분류되었던 선원직 지원자가 일시적으로 증가하는 등 긍정적 효과가 나타나기도 했으나 오히려 다음과 같은 부정적 효과가 더 크게 나타나고 있다.
●자금사정의 악화 - 금융산업 구조조정과 관련해서 금융기관이 대출심사기준을 강화함으 로써 부채비율이 상대적으로 높은 해운산업의 자금사정이 어려운 실 정이다.
●선박투자재원의 고갈 - 외화차입에 의존해 온 국적취득조건부나용선(BBC/HP) 금융자 금이 거의 중단되었으며, 국내기업의 대외신인도 하락과 금융조 건 악화로 선박금융상 어려움이 가중되고 있다. 실제로 2000년 이후로는 선박의 공급이 감소하는 추세이다.
●조세부담의 증가 - 금융위기 관리체제 하에서는 강력한 긴축재정이 실시되므로 각종 세 율이 인상되고 면세대상은 축소되어 조세에 대한 부담이 증가한다.
●해운산업의 구조조정을 촉진 - 정상적인 경영활동이 어려운 부실 해운기업이 도산하면 서 구조조정으로 이어지고 있다.
(3) 연안해운의 활성화와 환경호전
연안해운이 활성화면서 연안화물운송과 여객운송이 증가하고 있다.
국민소득과 여가시간의 증대, 특히 주5일 근무제가 도입되면서 레저나 문화활동에 대한 관심이 고조되었다. 민족전통문화의 원형을 잘 간직하고 있는 도서문화와 해상레저활동에 대한 관심과 기대가 커짐에 따라 연안여객운송사업은 단순한 도서주민의 생활항로의 성격에서 해상관광항로로 탈바꿈되고 있다.
또한 도로 위주의 국가물류체계는 고비용 저효율의 물류체계라는 인식이 확산됨에 따라 연안해운으로의 전환(Modal Shift)정책이 새로운 물류정책 개선 대안으로 떠오르고 있다.

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