물류의세계적동향및전망

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있다.
경제대국인 일본 및 중국과도 가장 가까운 위치로 북중국 및 일본 서해안 발생화물의 환적에 적합하며, 북한철도 연결시 북중국 수출화물의 최단수송경로로서, 유라시아 관문항의 잠재력을 보유하고 있다. 또한 저렴한 항만 이용료로 인한 이유도 들 수 있다.
① 개발에 성공하기 위해서는 먼저 상해 신항만 개발전까지 부산신항 및 광양항을 추가개발하고, 초대형 컨테이너선을 수용할 수 있는 대수심 터미널을 확충하는 것이 시급한 문제이며,
② 일반적인 선진항만처럼 배후부지를 활용하여, 기존의 단순 하역에서 물류·조립·무역·국제 업무 등을 수행하는 종합물류 거점항만으로 육성해야 할 필요성을 갖는다.
- 부산신항(93만평), 광양항(112만평)의 배후부지를 개발하여 대단위 국제물류단지 로 조성할 계획에 있다.
- 주변국 항만 배후부지와의 가격경쟁력을 감안하여, 외국인전용공단과 같은 정부 개발방식에 의한 개발을 추진해야 한다.
③ 또한 세계 유수의 물류기업을 유치하여 선진물류·경영기법과 네트워크를 활용하는 계획을 세우는 것도 중요하다.
7. 중장기적으로 유라시아 대륙을 연계하는 『실크로드』를구축
① 남북철도와 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR)
몽고횡단철도(TMGR) 등 아시아 횡단철도(TAR)와의 연계를 추진해야 한다.
- 경의선의 경우 남북협력기금을 재원(906억원)으로 하여 '02.2월현재 비무장지대 이남지역 공사가 완료된 상태이며, 경의선 연결을 시작으로 경원선(서울∼원산), 금강산선(서울∼금강산), 동해북부 선(강릉∼원산) 등 단절된 철도노선(4개)을 모두 연결하려는 노력을 하고 있다.
② 유라시아 도로망과의 연결망을 추진해야 한다.
- 남북간 단절된 국도 노선(6개)을 연결하고, 장기적으로 중국· 러시아 도로와 연결하여 아시아 고속도로망(Asian Highway)을 구축함으로써 달성될 수 있다.
8. 효율적인 국내외 물류 네트워크 구축
① 인천국제공항과 동북아 주요 도시들간의 셔틀·연계서비스를 확대하고, 부산·광양항과 동북아 주요 항만간의 Feeder망을 구축하여 환적화물을 유치하는데 기여한다.
② 수심이 깊고 중국과 근거리에 위치한 입지여건을 활용하여, 평택항과 대불항을 대중국 물을 처리하는 서해안의 중심항만으로 육성한다.
③ 전국 5대권역에 복합화물터미널·내륙 컨테이너기지 건설을 추진하고, 무역 · 통관·항만물류망 등 광관망과의 상호연결을 통한 물류정보 DB구축 및 주요 물류거점시설에 대한 정보화를 추진한다.
9. 동북아 물류 중심지화 추진에 필요한 법과 제도를 정비
① 인천국제공항·부산항·광양항등의 배후지역을 관세자유 지역으로 지정·개발하고, 단순보관 및 환적뿐만 아니라 조립·가공 등 고부가가치 물류활동이 이루어지도록 추진한다.
- 해운·항만 및 국제복합운송의 육성을 위한 법률제정을 추진
- 인천공항, 부산항, 광양항을 관세자유지역 조성·운영 계획의 활동
② 원스톱 물류서비스
One-Stop Logistics Service : 한 개의 물류서비스 제공자가 단독 혹은 타기관(기업)과의 제휴를 통하여 국내·외 전체 물류과정을 일괄처리
를 제공할 수 있는 국제물류지원센터를 설치함으로써 아시아 시장으로 진출하고자 하는 외국 기업을 우리나라에 유치할 수 있는 기반을 마련한다.
Ⅵ 결론
동북아의 비즈니스 및 물류 중심국가의 건설이라는 비전의 실현은 모든 부문에서 목표를 명확히 한 후, 치밀한 전략아래 끊임없는 노력이 있어야 가능하다. 특히 우리에게 남은 기회의 시간은 5년도 되지 않는다는 것이 전문가들의 진단이다. 이러한 비전의 실현이야말로 우리의 생존과 관련된 핵심과제라는 국민적 공감대가 절대적으로 필요하다. 특히 주위의 경쟁국보다 항상 앞서서 움직이고 차별화하지 않으면 생존, 발전할 수 없다는 국민적 경각의식의 형성이 무엇보다도 중요하다.
결론적으로 정부의 동북아 물류중심화 전략을 성공적으로 달성하기 위해서는 다음과 같은 내용들이 지켜져야 할 것이다.
첫째, 컨테이너 선박의 대형화 추이에 적합한 항만시설 확충해야한다.
둘째, 항만운영의 민영화, 세계화를 가속화시키기 위한 세계적인 터미널 운영사등을 유치하여 직접투자가 이루어 질 수 있는 마케팅이 전략이 절실히 필요하다.
셋째, 거점항이 될 수 있도록 환적화물 유치를 위한 요율정책, 배후지 확보, 관세자유지역 및 자유무역지역 확보 등을 통하여 국제적으로 물류비 수준을 경쟁적으로 관리 유지해 나가야 한다.
넷째, 우리나라 무역업체의 GLOBAL SUPPLY CHAIN관리를 위하여 범 국가적지원과 대책이 요구된다.
다섯째, 북 중국과 일본화물을 우리나라 동북아 거점 항에서 처리할 수 있는 기능이 활성화되기 위한 통합된 물류정보체계구축이 시급하다.
그리고 우리나라가 동북아 물류중심국으로 물류산업기지 기능을 강화하기 위해서는 다음과 같은 내용들이 추진되어야 한다.
배후 부지를 범국가적 전략으로 추진하여 조기 완공하고, 동시에 외국자본 유치 등을 통하여 세계적인 물류업체, 창고업체, LME 기지 확보 등이 가능하도록 해야 한다. 또한 동북아 물류거점화가 이룩되기 위해서는 그에 적합한 인력이 공급되어야 하고 교육되어야 하는데, 이를 위해서는 장ㆍ단기적 인력자원 개발계획을 추진하고 발전시켜 나가야 한다.
이렇게 대외적 조건이 충족되고 비전의 실현을 위한 구체적 계획과 실행을 집행하는 추진기구가 있어야만 시스템의 힘을 효과적으로 작동시킬 수 있고 동북아의 비즈니스 및 물류중심지로서의 역할을 할 수 있다.
[참고문헌]
건설교통부, 『국가물류기본계획(2001∼2020)』, 2001.
김원배, 홍성욱, 남경민,『21세기 동북아 경제협력 활성화를 위한 인프라 구축전략 : 한-중 육상교통 연계를 중심으로』, 국토연구원, 2001.
재정경제부, 『동북아 비즈니스 중심국가 실현방안』, 2002.4.4.
한국무역협회, 각국무역통계(KOTIS) www.kotis.net.
전일수 외, 『SEA & AIR 연계수송기지로서 인천국제공항의 전망과 과제』, 교통개발연구원, 1998.
홍성욱 외, 『21세기 국가물류정책의 비전과 전략』, 교통개발연구
홍성욱 『한반도의 동북아물류중심의 가능성과 전략』2002년 4월

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물류,   시스템,   실크로드,   세계적 동향,   전망