우리나라 항공우주산업의 현황 및 발전전략

목차

Ⅰ. 국내 항공우주산업의 현황 및 문제점
1. 항공우주산업의 발전과정
2. 주요업체 현황
3. 수급현황 및 세계속의 위치
4. 항공우주산업의 기술수준

Ⅱ. 발전 가능성 및 당면 문제점
1. 국내 항공우주산업 발전 가능성
2. 국내 항공우주산업 당면 문제점
3. 항공우주산업의 강점과 약점

Ⅲ. 우리나라 항공우주산업의 발전전략
1. 우리나라 항공우주산업의 추진과제
2. 우리나라 항공우주산업의 발전전략

본문내용

창출 등 자생력 확보가 필요하게 된다.
구체적인 추진 방안으로 첫째, 국제공동개발을 추진한다. Boeing, Airbus는 중소형기 시장에 참여하고 있지 않은 바 Boeing, Airbus 등 Major업체와 제휴하여 공동개발 및 공동판매를 추진한다.
둘째, 민 관 합동으로 시장조사 및 해외업체와의 협력방안을 탐색하는 것이 필요하다. 이미 Boeing는 FX사업을 계기로 KAI등 국내업체와 다각적인 협력방안을 모색중인 바 중소형기 공동개발도 협의 가능할 것으로 기대된다.
라. 항공부품산업의 발전기반 조성
항공우주산업의 고부가가치, 기술파급효과를 위해서는 부품산업 발전이 긴요하다. 항공우주산업 부가가치의 50%, 관련 기술파급효과의 80%가 부품산업에서 발생하고 있으나, 국내 항공우주산업은 완제기 조립 및 기체중심으로 발전하여 부품산업기반이 취약한 실정이다. 1999년 생산비중면에서 항공전자가 0.4%, 기계부품이 1.1%을 차지하고 있다. 따라서 국내 전자, 기계 등 주변산업과 연계하여 시너지효과를 적극적으로 창출해야 하는 데 전자, 기계기술을 기반으로 고가의 수출용 항공부품 개발하고 항공기술의 Feed-Back을 통한 산업전반의 기술수준을 향상시킬 필요가 있다.
구체적인 추진방안으로 첫째, 항공우주부품산업의'기술 Road-Map'에 따라 체계적으로 추진한다. '항공우주부품기술 Road-Map'을 작성하여 국내 기술수준, 시장 상품화 가능성, 연관산업과 시너지효과 등을 다각적으로 분석하여 우선순위를 도출하는 것이 중요하다.
둘째, 항공우주부품개발사업비를 2005년까지 300억원으로 확충하고 부품업체 저변확대를 위해 일반 산기반사업 대비 우대조건을 적용한다. 기술개발사업비가 2002년 100억원에서 2005년 300억원으로 확충될 예정이고, 기업부담금이 산기반사업 (50~75%)에서 항공사업(0~50%)으로 바뀔 예정이다.
마. 항공우주산업의 수출산업화
첫째, 기개발된 훈련기(KT-1, T-50) 및 KMH를 수출산업화를 추진한다. KT-1급 훈련기.경공격기의 경우 2020년까지 1,500대의 대체 수요가 기대된다. 아시아 중동 중남미 지역에 향후 10년간 200대 이상 수출하는 것을 목표로 하고 있으며, 수출형 공격모델 개발비는 KAI가 2002년에서 2005년까지 약 300억원이 투입될 전망이다. T-50급 훈련기 경전투기는 기본형이 개발완료되는 2005년에 해외수요 등을 감안하여 수출형 모델 개발에 착수한다. T-50은 1997년 개발초기부터 경전투기로 사용가능토록 설계에 반영한 결과 경전투기 등으로 개조개발이 용이하다.
둘째,'서울에어쇼'를 마케팅 기회로 적극 활용한다. 에어쇼를 통한 직접 마케팅 외에 우리나라 항공우주산업에 대한 이미지 제고 기회로 활용할 수 있다. 따라서 세계 5대 에어쇼로 육성하는 것이 절실하다. 이를 위해 영구전시동을 건립하여 반복적인 시설 설치/철거 비용을 절감하고'테크노마트'행사를 병행하여 기술 및 부품 마케팅활동을 지원한다.
셋째, 수출기반 조성을 위해 국제 공인 수준의 품질인증체제를 구축한다. 기존 항공우주연구원'품질인증센터'의 인력과 설비를 보강하고, 관련 연구기관의 전문시험평가 설비를 확충하는 것이 필요하다. 미국 등 항공 선진국과 상호항공안전협정(BASA) 체결을 추진을 추진하되 정부인증체제 구축을 추진하고 Shadow Project(시범인증) 사업을 병행하는 것이 중요하다.
바. 항공기 통합법인 발전 방안(KAI)
첫째, 국내 항공업체의 단일화를 조기에 완료해야 한다. 대한항공 제조부문의 통합법인 참여를 추진하여 국내 항공우주산업의 도약 기반을 마련하고 한정된 국내 군수요의 한계를 극복하고 세계적 항공기 제작사로 성장하기 위해서는 대한항공의 참여가 필요하다. 따라서 KAI, 주주사, 채권단, 대한항공간 협의를 통해 항공산업구조 개편방안을 마련하는 것이 시급하다.
둘째, 지속적인 경영 합리화를 추진해야 한다. KAI의 사업장별 생산구조인력배치 효율화 방안을 수립하여 국 내외시장 변화에 능동적으로 대응한다. 3개 사업장간 인력교류 활성화와 물류비 절감 등 생산성을 제고하고 항공우주분야의 하이테크 기술을 타산업으로 확산하기 위한 연구개발 인력의 분사(Spin-Off) 활성화 방안도 검토하며, 주요 사업별 CRP(Cost Reduction Program)를 수립하여 생산성을 제고시키는 것이 필요하다.
셋째, 독자생존능력을 확보해야 한다. 이를 위해서는 민수사업의 비중을 2005년까지 30%, 2010년까지 40% 수준으로 획기적으로 확대해야 할 것이다. F-X사업 Off-Set Program을 통하여 민수기체부품 물량을 확대하고 KMH을 Base로 민수용 모델을 개발하여 헬기시장에 진출한다. 또한 전략적 제휴를 통한 해외 마케팅을 강화하기 위하여 록히드마틴, 보잉 등 선진업체와의 공동개발 및 공동판매를 적극 추진하고 선진업체와의 자본제휴 등 관계 강화도 적극적으로 추진한다. 록히드마틴사와는 T-50 공동판매를 위한 TFI를 설립하여 해외 판매를 전개하고 보잉사는 F-X 사업 절충교역을 계기로 KMH 공동개발, 민항기 개조, 창정비 등 협의 중에 있다. 마지막으로 T-50 개발사업의 민간부담으로 인하여 2002년부터 2004년까지 3년간 약 2,000억원의 자금이 필요할 전망인 바 동 자금을 차입금으로 충당할 경우 차입에 따른 금리 부담이 경영상 애로요인이 될 가능성이 있어 신규 필요자금은 기존 주주사, 채권단 또는 국내외 투자자로부터 투자유치 방안을 강구해야 할 것이다.
<참고문헌>
박용한(2000), "21세기 대한민국 항공우주산업의 발전전략에 관한 연구", 석사학위 논문 경상대 경영대학원.
박종선(2000), "한국 항공산업의 발전방향", 「항공산업연구」.
한국항공우주진흥협회(2003), "항공산업 발전비전과 세부 추진전략",「항공우주」
한국항공우주진흥협회(2003), "항공우주산업의 발전전략", 「항공우주」, p6.
한국항공우주진흥협회(2003), 항공우주산업 2002년 실적과 2003년 전망, 「항공우주」
p 4~7.
항공산업연구소(2001), "중소형 항공기 국제공동개발사업 기획연구",「항공우주」

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항공우주,   항공우주산업,   항공우주산업 발전전략