지상신호방식과 차상신호방식의 차이점

소개글

지상신호방식과 차상신호방식의 차이점에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 개요

2. SYSTEM 구성

3. 기능

4. 차상신호와 지상신호의 비교

본문내용

열림명령을 전송하기 이전에 전송되는 명령을 요구한다.
.Key-up명령은 ATC내부로 전송되며, 무인운전 초기화 및 무인회차 동안에 HCR의 동작을 위해
TCMS로 전송된다.
.Key-down 명령은 ATC 내부로 전송되며, 무인회차 동안에 HCR의 소자를 위해 TCMS로 전송된다.
동시에 두 개의 코드를 수신하였을 경우에는 최하위 코 드율을 우선으로 하며, 최하위 코드율은
무코드 또는 정지코드이다. 좌, 우 출입 문 열림명령은 동시에 전송될 수 있으며, 지상설비장치에
27.5Hz가 전송되면 수 행된다.
4) 역효과
.고속운행이므로 신호를 오인하거나 적기에 속도조절이 되지 않으므로 사고가 일어날 우려가 높음
.고속도 운행이므로 신호기를 확인하는 시간이 짧다
.고속운행 중 속도관측이 어렵고 약간의 속도오차에도 제동거리에 큰 영향을 미친다
.기관사에게 정신적 부담을 많이 주게 되어 피로해지므로 세심한 주의를 할 수 없다
. ATO(자동 열차운전 신호시스템)
1) 정 의
열차가 정거장을 발차하여 다음 정거장에 정차할 때까지 가속, 감속 및 정차장에
도착할 때 정위치에 정차하는 일을 자동적으로 수행하는 장치를 말한다.
ATO장치는 종래에 승무원이 수동으로 행하던 역간 운전, 열차정차, 출입문제어,
열차출발, 안내방송 등을 최신의 컴퓨터 기술과 소프트웨어 기술을 결합시켜, 열
차운행상태를 TTC에서 감시하므로서, 숙달되거나 숙달되지 않은 승무원에 관계
없이 안전한 열차운전이 가능하도록 자동화한 설비를 말한다.
2) 기 능
⑴ 출발 제어기능
운전절환스위치가 ATO 위치에 있고, 열차의 도어가 "폐"가 되어 있으며, 출발신호의 ATC 신호가
"진행신호"가 되어 있는 등의 조건이 OK이면 승무원의 출발신호 조작에 의해 자동적으로 전동방지용
브레이크가 해제되어 노치가 들어가 가속제어가 이루어진다.
⑵ 정속도 운전가능
다음 역까지의 역간 주행에는 ATC신호에 대응하는 주행패턴이 차상장치에서 나오고, 그 패턴에 추
종하도록 실제 속도와의 비교를 하는 가속, 타행, 제동제어가 자동적으로 이루어진다.
⑶ 정위치 정지기능
역의 정지위치에서 감속도를 고려해서 역으로 잡아당기는 "정기제어용 패턴"을 "정지제어용 지상자"
통과에 의해 발생시키고, 이 "정지 제어용 패턴"에 맞도록 실제 속도와의 비교에 의헤 제동량을
가감하면서 소정의 위치에 정지시킨다.
⑷ 운행패턴 수식기능
역 출발 시에 역간 중해시의 운행 패턴을 선택하는 것으로서 승무원이 "운행모드 전환스위치"를
조작해서 수동 설정하는 방식과 지상자로부터의 정보에 의해 장동 설정하는 방식이 있고, 운행
패턴으로서는 N:통상(평상운전), F:회복운전, S:지연운전이 있다.
⑸ 감속 제어기능
ATC 신호가 선로의 상황 등에 의해 정상적으로 하위변화하고 있는 구간에 있어 ATC 제동에 의한
승차감의 저하를 방지하기 위해 하위 현시 변화점의 바로 앞에 "감속제어용 지상자"를 설치하고,
지상자 통과에 의한 "감속용 패턴"을 발생시키며, 승차감을 해치지 않고 하위 현시구간에 진입시키는
것이다.
. CTC(열차 집중 제어장치)
1) 정 의
한지점에서 광범위한 구간의 많은 신호설비를 원격제어하여 운전취급을 직접지령
할 수 있는 장치로 각 현장역에 산재되어 있는 신호기 및 전철기, 그 밖의 신호
설비를 한 사령실에서 지령자가 직접 원격제어하면서 표시반을 통해 한눈으로 감
시할 수 있으므로 열차의 운행변동, 규정 이외의 운전처리에 즉시 대처하여 열차
지령을 할 수 있는 근대화된 신호보호장치이다.
CTC 즉 열차집중제어장치는 CTC사령실의 사령자가 광범위한 구간의 많은 신호
설비를 원격제어하여 직접 운전 취급을 할 수 있게하는 장치로서 각 역에 산재해
있는 신호기의 현시여부, 전철기의 개통방향, 열차의 진행상태, 열차의 점유위치
등을 표시판(Panel)을 통해서 한눈으로 감시하면서 필요한 명령을 실시간으로 내
리고 열차의 운행변동, 규정 이외의 운전처리에도 즉시 대처할 수 있는 현대화된
신호보안장치이다. 기존철도에서도 열차가 많은 구간에는 CTC시스템을 열차운전
에 도입하여, CTC도입 이전에는 사령자가 담당역 및 기관사와 전화를 통해 열차
의 소재를 파악하고 운전정리를 하였으나 CTC도입 이후에는 중앙에서 전구간의
운전상황을 파악하고 운전정리를 효율적으로 할 수 있기 때문에 선로용량을 대폭 증대시켜 수송량을 늘릴 수 있었다. 자동 제안 기능이라하여 열차 지연 또는 이
례적인 상황 발생시 컴퓨터가 상황을 자동분석하여 문제의 해결이 가능한 몇가지
대안을 사령자에게 제시하고 사령자는 여러 상황을 감안한 후 그중 한 가지 대안
을 선택할 수 있는 시스템도 채택하고 있다.
2) 효 과
.운전비, 인건비 등의 경비 절감
.평균운행속도의 향상
.보안도 향상
.선로용량의 증대
4. 차상신호와 지상신호의 비교
구 분
지상 신호방식
차상 신호방식
신호의 확인
.기상 조건에 따른 안개, 우천시 신호의
확인이 어렵다.
.선로의 형태에 따른 구배, 곡선등의 선로
조건에 따른 신호의 확인이 어렵다.
.차내에 제한 속도 및 신호의 현시가 표시
되므로 신호의 확인이 용이하다.
신호의 다현시화
.촹대 5현시로 한정되어 있으며 그 이상의
제한 속도에는 다 현시가 불가능하다.
.선로 제한 속도 및 운행 속도패턴에 따라
제한 속도가 숫자로 표시되므로 신호 현시의
다변화가 용이하다.
열 차
제어방식
.속도의 가·감속 및 제동은 승무원에 의한
수동 제어 방식
.연속 속도 제어 방식
신호의
오인성
.승무원에 의한 신호현시 확인 후 가·감속이
이루어지므로 사람의 실수에 의한 신호
오인 형상이 발생할 수 있다.
.ATC/ATO 설비에 의하여 자동 가·감속의
행위가 이루어지므로 사람은 back up
역할을 하며 신호의 오인이 전혀 없다.
건축한계
.신호기를 선로변에 설치해야 하므로 차량
건축한계를 고려해서 설치해야 하고 설치
공사에 주의가 요구된다.
.신호 패턴이 차상에 표시되므로 건축한계와
무관하다.
운전능률
.R0, R1간의 오버랩 구간이 필요
.오버랩 구간 불필요
적합성
.운전 시격이 길고 저밀도 운전에 적합
.고밀도 운저에 적합
경제성
.저가
.고가

키워드

지상신호방식,   차상신호방식,   철도신호공학,   궤도회로,   연동장치,   신호기