도요타의 불황 극복 요인

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도요타의 불황 극복 요인에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

하고 있는데, 도요타는 세계에서 가장 높은 실행률 달성을 목표로 리사이클 기술의 확립 및 해체하기 쉬운 차량의 개발을 위한 연구를 본격화시키고 있다.
도요타가 2000년 발매한 신형 ‘셀시오’ 는 환경면에서 최상급의 자동차로 개발되었는데, 내장부품의 소재에는 성장이 빠르고 CO2 흡수율이 높은 케납을 채용하였으며 범퍼의 경우에도 리사이클 소재를 적극적으로 사용하고 있다. 도요타의 리사이클 기술의 개발기지가 되고 있는 곳은 아이치 현 한다(半田)시에 위치하고 있는 ‘자동차 리사이클 연구소’로, 관련회사로서 슈렛드 더스트 처리를 행하고 있는 ‘도요타 메탈’ 내에 설립되어 있다.
③ 하이브리드 자동차
전기 모터와 가솔린 엔진을 조합한 하이브리드 카의 개발은 1997년 도요타가 세계 최초의 양산차로서 ‘프리우스’를 판매한 것을 시작으로 2001년에는 인기차종인 ‘에스티마’와 ‘크라운’의 하이브리드 카를 판매함으로써 하이브리드 카의 차종 확대와 함께 소비자층을 점차 넓혀오고 있다.
‘에스티마 하이브리드’는 월 1,000대를 판매목표로 하였으나 판매 2개월 만에 7,000대를 수주하였으며 가격은 동급의 ‘에스티마’에 비해 50만 엔 정도 비싸지만 1ℓ당 18㎞라고 하는 저연비를 실현하였다. ‘크라운’에 탑재된 것은 간편한 형태의 ‘마일드 하이브리드 시스템’으로서 소형 모터가 엔진 주행을 도와주는 단순한 구조로 여러 가지 형태의 자동차에 응용이 가능하게 되어 있다.
하이브리드 카의 원조 격인 ‘프리우스’도 2000년에는 내용부품을 대폭 개량한 신형 프리우스로 모델이 변경되었으며, 이전 모델에 비해 엔진의 개량 외에도 배터리와 모터의 성능이 대폭적으로 향상되었다. 미국 뉴욕시가 공용차로 채용하기로 결정한 데 이어 호주와 홍콩에서도 판매되는 등 인기가 높아지고 있다.
도요타는 하이브리드 카의 생산목표를 2005년 약 30만 대로 설정하고 있으며 최대 과제였던 채산성에 있어서도 당초 만들면 만들수록 적자가 발생하던 상황에서 현재는 수익을 내는 정도까지 개선된 것으로 알려지고 있다.
④ 연료전지 자동차
한편 궁극의 환경대응 자동차로 일컬어지는 연료전지 자동차의 경우 그 개발을 둘러싸고 도요타를 비롯해 혼다, 다임러 크라이슬러, 포드 등 세계의 유수 메이커들이각축을 벌이고 있다.
연료전지 자동차의 경우 연료가 되는 수소를 어떻게 만들 것인가가 업계 최대의 과제가 되고 있는데, 이를 추출하기 위해 가솔린계 연료를 사용하느냐 메탄올을 사용하느냐에 따라 업계가 양분되어 있다. 가솔린파인 도요타와 GM은 엑슨 모빌과 제휴하고 있으며, 메탄올파인 다임러 크라이슬러와 포드도 캐나다의 발라드 사에 출자하여 공동개발을 추진하고 있다.
도요타의 경우에는 2001년 6월 ‘쿨카 V’의 차량을 베이스로 고압수소 탱크를 탑재한 ‘F C H V- 4’ 를 개발하여 주행시험에 들어갔으며, 동년 6월에는 그룹 내의 히노자동차와 공동으로 연료전지 버스인 ‘FCHV-BUS1’을 개발하였다. 연료전지 버스는 일본의 최첨단기술로서 2005년 개최될 아이치(愛知) 만국박람회 출품도 검토되고 있다.
연료전지 자동차의 시판은 조만간에 실현될 것으로 보이나 가격이 1,000만 엔대로 비싸기 때문에 양산화는 2010년경이 되어야 가능할 것으로 전망되고 있다.
⑤ ITS(Intelligent Transport System)
한편 고속도로 정보시스템이라고 불리는 ITS는 정보기술(IT)을 활용하여 자동차의 흐름을 보다 원활하게 하고 보행자나 긴급차량의 운행을 지원하는 첨단시스템을 의미한다.
이 가운데 도요타가 실용화를 서두르고 있는 사업으로서 유료도로에서의 ‘자동요금징수시스템(ETC)’이 있는데 이것은 차량이 게이트를 통과함과 동시에 요금이 자동적으로 징수되어 차량 적체를 해소시켜 주는 시스템이다.
‘MONET’은 차내에서 교통이나 관광정보를 얻을 수 있는 시스템으로 카 내비게이션 시스템에 통신모뎀이 부착되어 화면을 통해 실시간으로 정보를 얻을 수 있는 시스템이며, ‘헬프넷’은 교통사고 및 응급환자 발생 시 차내로부터 소방서나 경찰에 연락을 취해주는 시스템으로 미국의 경우 GM의 시스템이 유명하다. 또 수송과 관련해서 ITS의 신기술이 실용화단계에 들어가고 있는 대표적인 예로서 테마파크나 공항내의 운송수단으로서 유용성이 기대되는 자석을 이용한 무인버스주행 시스템이 있다.
도요타는 이들 ITS에 그룹의 총력을 기울이고 있는데, 차 적재 단말로서 기능 향상이 기대되는 카 내비게이션 시스템은 덴소와 아이싱그룹에게서 협력 체제를 구축하고 있고 ETC는 덴소와 도요타중앙연구소가 중심이 되어 연구를 진행하고 있다.
모든 면에서 낭비를 철저히 배제해 최고의 수익(생산효율)을 올리는 것을 목표로 하고 있는 도요타의 TPS, 그리고 도요타만의 독특한 경영방식과 소품종 대량생산에 반하는 다품종 소량생산, 여기에 더해 50년이 넘는 세월동안 무분규라는 신화를 써나가고 있는 노사관계와 더불어 아낌없는 투자를 하는 R&D까지 일본의 대부분의 기업들이 무너져버린 10년 경제불황을 도요타가 이겨낸 가장 큰 이유라고 할 수 있는 것들에 대해 알아보았다. 단순히 경제불황의 위기에서 도태되지 않고 살아남은 것이 아니라 성장에 성장을 거듭해 규모면에는 이미 포드를 제치고 GM에 이어 세계 2위의 자동차기업이 되었으며, 실적면에서는 세계 1위의 자동차기업이 된 도요타 자동차는 이미 세계인의 주목을 한눈에 받고 있다. 모든 기업들이 도요타와 같이 하려고 도요타를 배우려고 혈안이 되어있다. 이쯤되면 자만하거나 방심할 수 도 있을법한데 도요타는 전혀 흔들림이 없다. 현실에 안주한다는 것은 도요타에게는 없는 말인 것 같다. 이미 GM을 턱밑까지 추격하고 있는데다가 지금의 기세라면 조만간 앞지르는 것은 시간문제로 보인다. 이렇게 도요타자동차가 잘나가고 있는 반면에 우리의 현대자동차는 안팎으로 조용할 날이 없다. - 이제는 현대자동차 노조의 파업은 연례행사처럼 느껴질정도이다. - 이에 우리는 도요타가 잘나가는 것을 보고 부러워만 할 것이 아니라 도요타가 가진 장점을 한국식으로 흡수해서 소화를 해야 한국 최고의 자동차 기업인 현대자동차의 앞날에 푸른빛이 보일 수 있을 것이다.

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