복합운송인과 블록트레인

소개글

복합운송인과 블록트레인에 대한 보고서 자료입니다.

목차

서론

본론
1. 블록트레인(block train)의 개념
2. 대륙횡단 블록트레인 운영 조건
3. 블록트레인의 운영사례
(1) POLZUG GmbH
(2) DB Cargo
(3) Eurogate International
(4) HHCE/Hansa-Hungaria-Container-Express
(5) MetrAns
(6) Transfracht
4. 블록트레인 운영조건
(1) 열차구성
(2) 궤도 교환
(3) 컨테이너 환적용량
(4) 블록트레인의 구성
(5) 열차운행
(6) 국경통과
(7) 기타 운송서비스
5. 대륙횡단철도 연계운영 전략
(1) 국제협력 강화 및 제도개선
(2) 운송화물 유치
(3) 운임체계 조정
(4) 공컨테이너 회수
(5) 국제복합운송체제 구축

결론

[참고문헌]

본문내용

철도로 유인할 수 없다.
현재에도 일본화물, 중국화물이 부산항을 거쳐 러시아의 보스토치니 항에서 시베리아횡단철도로 환적하여 운송되므로 장래 일본화물과 중국화물의 부산항유치를 확대하여 대륙횡단철도 이용 화물수요를 확보하기 위해서도 국제간 협력은 강화되어야 한다. 이를 위해서는 최소 서비스 수준 보장, 안전보장, 탄력적 운송요금, 정보시스템 구축, 효율적 환적과정, 세관검사의 신속한 수속절차등의 유기적인 결합이 가능하도록 국가간 협약이 필요하다.
(3) 운임체계 조정
복합운송운임체계도 개선되어야 한다. 대륙횡단철도를 이용하는 화물운송이 운임경쟁력을 가지기 위해서는 철도운송요금이 현재의 거리 증가에비례하는 ETT(Common Tariff Rate: 러시아어 약어)와 거리 증가에 체감하는 MTT(International Transport Tariff: 러시아어 약어)를 단일 복합운송요금체계로 발전시켜야 한다. 해상운송의 경우, 유럽의 주요 항만에서 최종목적지까지 내륙운송을 연계한 일관복합운송요금체제가 잘 발달되어 있으나, 부산에서 시베리아횡단철도 또는 중국횡단철도를 이용하여 유럽으로 운송하는 경우 해상운송료, 항만이용료, 각 국가들의 철도운임비용, 세관통과료 등 모든 비용을 별도로 분리하여 화주가 지불해야 하므로 총 비용부담이 늘어나 경쟁력이 저하될 수 있는 구조를 갖고 있어 불리한 조건에있다.
(4) 공컨테이너 회수
대륙횡단철도의 이용을 활성화시키기 위해 무엇보다도 중요한 것은 공컨테이너의 회수대책이다. 공컨테이너 회수를 위해서는 공컨테이너 추적시스템을 개발하여 활용하고, 공컨테이너 운송료를 낮추도록 공동 대응해야 하며, 수출입 불균형이 어느 수준 이상이 되면 유럽의 공컨테이너를 아시아로 수출할 경우에 사용료를 면제하는 방안 등이 검토되어야 한다.
(5) 국제복합운송체제 구축
동북아시아지역에서의 철도운송과 해운운송간의 상호 보완관계 구축도 필요하다. 남북철도가 연결되어 대륙횡단철도연계가 가능해진다고 해도 컨테이너 화물은 운송하기 위한 국제협약이 마련되어 있지 않으면 철도운행은 가능하지 않다. 현재 동북아시아 지역 특히, 중국의 동북부 지역과 러시아 극동지역간의 컨테이너 운송은 해상운송으로 이루어지고 있으므로, 중국 및 러시아의 내륙지방으로 컨테이너 화물을 운송하기 위해서는 트럭이나 철도를 이용해야 한다. 그러나 중국의 동북부 지역에서는 철도운송은 트럭운송에 비해 운임수준은 낮으나 운행 정시성 문제가 있어 철도운송이쉽지 않다.
따라서 해상운송과 철도운송의 상호 보완체계 구축을 위해서도 대륙횡단철도를 이용하여 해상운송과 동북아시아 지역의 중장거리 내륙철도운송을 연계시키는 전략이 필요하다. 현재 중국은 장거리 내륙운송에서 철도운송을 활용하고 있으나 화물운송량이 많지 않은 실정이다. 그러나 가까운 장래에 서부지역개발로 내륙운송 화물수요량이 급증할 것으로 전망되므로 중국 내륙연계 강화의 방안으로 정기적인 컨테이너 화물열차를 운행할 필요
가 있다.
중국 및 러시아 지역에서의 해상운송과 철도운송의 연계가 강화되면, 남북철도로 중국의 동북부 지역과 러시아 극동지방으로 연결되므로 철도운송과 해운운송의 상호보완관계 구축도 가능해진다. 부산이나 광양에서 남북철도를 이용하여 대륙횡단철도와 직결되지 못한다면, 대륙횡단철도는 운송수요가 많지 않아 해상운송에 비해 경쟁력을 갖지 못하게 된다. 그러므로 북한과의 협력을 증대하여 중국의 동북부 지역과 러시아의 극동지역으로 철도를 운행하고, 중국과의 교역에서 해안지역으로의 운송은 해상운송을 통하여 이루어지고 중국 동북부 지역의 내륙간 운송은 철도를 이용하여 상호 보완체계를 형성하도록 유도해야 한다.
동북아시아 지역에서 해상운송과 철도운송간에 보완관계가 구축되면, 관련 국가간 운영체계를 하나로 묶을 수 있는 협력이 필요하다. 중앙아시아 지역에 대한 컨테이너 화물운송은 대륙횡단철도를 이용하는 것이 유리할수 있으므로 우리 나라에서 시작하는 철도운송과 중국의 항만 및 러시아의 극동항만을 이용하여 철도로 운송하는 복합운송 방법을 병행하여 컨테이너 화물운송노선의 다변화를 꾀하여야 한다. 운임수준은 낮으나 운송시간이 많이 걸리는 해상운송과 운임수준은 높으나 운송시간이 줄어드는 철도운송 의 장단점을 고려하여 상호 보완관계를 구축하는 복합운송체계를 구축하는것이 필요하다.
결론
지금의 현실태로서는 대륙횡단철도 운행에 우리 나라가 참여할 수 있는 여지는 크지 않지만, 현재 대륙횡단철도를 이용하여 운송되는 화물량에서 우리나라 발착화물이 차지하는 비중이 매우 크므로 대륙횡단철도의 주요 이용자로서 대륙횡단철도 운영에 간접적으로 영향력을 행사할 수 있는 가능성은 열려 있다. 그러므로 우리 나라에 유리한 운송조건을 확보하기 위해서도 대륙횡단철도의 다국적 운영체제 구성, 다국적 협력 및 협약 등 다국가간 운영협력전략을 마련하고 국내 철도화물운송을 활성화시켜 대륙횡단철도 운영에서 적극적인 역할을 수행할 수 있도록 대비하여야 한다. 아직은 위의 상황에 대해서 큰 실행이 되어가고 있지는 않지만 비록 어려운 세계를 뚫고 지나가야지 큰 성과가 있을 것이다. 그러면 우리나라가 동북아시아의 물류 중심지로 될 수 있는 한 단계과정을 해쳐나가게 될 것이다.
[참고문헌]
1. 건설교통부 외, 『러시아철도 현황 (TSR 실태조사결과를 중심으로)』, 2001. 6.
2. 교통개발연구원, 『글로벌 물류중심방안 연구』, 2003.
3. 『범아시아 철도망의 발전전망과 우리 나라의 활용방안 연구』, 1998.
4. 『남북한간 인적.물적 수송의 활성화를 위한 교통부문의 법적.제도적 정비방안』, 2001.
5. 대한교통학회/한국철도학회, 『국제철도시대에 대비한 대응전략 개발연구』, 2002.
6. 『시베리아횡단철도(TSR)의 현황 및 한반도연결에 따른 파급효과』, 교통개발연구원, 2002.
7. 이재욱 외, 『한.중간 열차페리사업에 관한 고찰』, 제7회 국제물류연구회 발표자료, 2002.
8. 이호영, 『새로운 국제철도수송체계 -Block Train-』, 세미나 발표자료, 2002.
9. 교통개발연구원 (http://www.koti.re.kr/)
10. 한국철도기술연구원 (http://www.krri.re.kr)

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복합운송,   블록트레인,   대륙횡단