국제물류시스템에 있어서 복합운송

목차

* 국제물류시스템에 있어서 복합운송

Ⅰ. 국제복합운송의 로지스틱스 개념

Ⅱ. 모달 스플릿(Modal Split)에 있어서 복합운송의 위치

Ⅲ. Sea & Air 운송영역의 메카니즘

1. Sea & Air 운송영역의 구조

본문내용

북미향이다. 따라서 상위 3가지의 目的地向 S&A운송량의 합계는 평균해서 96.7%를 차지하고 있다.
S&A 운송을 뒷받침하는 것은 그 재고비용(혹은 시간 코스트)과 운송비용(혹은 장소이동 코스트)이 지니는 기본적 특징이다. 첫째로, 시간면에서는 S&A 운송은 해상운송만의 경우에 비교해서 운송일수를 상당히 절약할 수 있다. 예컨대 한국이나 일본 유럽向에서는, 운송일수는 북미경유에서 1/2로, 그리고 동남아시아 경유에서는 1/3 이하로까지 단축할 수 있다고 한다.
이러한 운송시간의 단축은 재고시간의 단축을 초래하고, 시간 코스트로서의 S&A의 운송비용은 항공운송만을 채용한 경우와 비교해서 한국이나 일본발 유럽향의 북미경유에서는 약 1/3로, 동남아시아 경유에서는 약 1/2로 저하한다. 첫째로, S&A 운송을 just in time(JIT)시스템과 결합시키면, 공장 혹은 물류센터에 있어서 창고 코스트를 줄일 수 있다.
이처럼 S&A 운송의 총비용 수준은 항공운송만을 이용하는 경우의 1/3-1/2이 되고, 더구나 다양한 루트의 변종을 지니는 유럽향 운송에서는, 시간축과 총비용축의 2차원 평면상에 시간과 총비용의 다양한 트레이드오프 관계를 지니는 연속성이 높은 곡선을 그릴 수 있다. 그 연속성은 거리가 짧기 때문에, 루트의 선택 여지가 적은 대미국 및 대 아시아에서는 충분히 확보되지 않는다.
이와 같이 특히 유럽향의 S&A 운송은 일본의 해외현지 생산거점으로부터 부품의 조달유통을 뒷받침하는 중요한 수단이 되고 있다. 그 주요한 화물은 컴퓨터 부품, 자동차 부품, 음향기기 부품, TV . 비디오 부품, 직접회로 등이고, 또한 완성품으로서는 전기제품, 사무용기기, 음향기기, 광학기기, 의료기기, 섬유제품, 카탈로그, 필름 등이다.
S&A 운송이 수입보다도 수출에 비중이 두어져 있는 것은, 일본기업의 글로벌화에 따른 현지생산의 진전이 다양한 수준의 로지스틱스 시스템의 구축을 요구하고 있기 때문이다. 대하주는 로지스틱스의 완전한 조직화가 불가능한 영역을 S&A의 복합운송영역으로 남겨두고, 그 곳에서 시장서비스를 구입한다.
1986-89년 일본의 S&A의 운송량(단위 1,000톤)은 34.0, 45.98, 64.02, 61.08로 추이한 것에 대해, 이 기간의 수출항공화물량(단위1,000톤)은 332.4, 388.6, 425.6, 468.2로 변화하였다. S&A의 운송량은 통계적으로는 수출해상화물량 속에 포함되어 있는데, 이것이 수출항공화물 서비스에 미치는 영향을 양자의 합계에서 차지하는 S&A의 비율(%)로 파악하면, 9.3, 10.5, 13.0, 11.6이 된다. 평균해서 10%정도의 비중을 보이는 이 데이터는 S&A 서비스가 항공수출서비스에 있어서 한계적인 비중을 지니는 시장서비스라는 것의 증거가 될 것이다.
S&A의 복합운송영역이 조직영역이 아니고 시장영역으로서 탄력적 조정기능을 발휘하고 있는 것은, 항공 기업이 자사노선을 축으로 루트를 설정하는 "carrier"형 서비스 보다는 오히려 실제 운송인이 아닌 NVOCC(non vessel operating common carrier)로서의 프레이트 포워더(freight forwarder)가 독자적인 네트워크와 운임률을 설정하는 "forwarder"형 서비스가 주류를 이루고 있기 때문이다. 1988-89년에 걸쳐 유럽향의 북미서안 경유 S&A 운송의 元請業者는 27사이고, 그 내역은 항공기업 5사(Aeroflot, Air Canada, Air France, Panam, Flying Tiger), 해운기업 1사(川崎精船), 포워더는 20사이다. 따라서 포워더의 진출이 현저한 것과, 캐리어에서는 해운업의 진출이 적은 것이 특징이다.
이와 같이 북미서안 경유의 유럽향 S&A 운송업에서 기본적으로는 항공기업과 포워더를 중심적 원청으로 하는 해륙공의 네트워크가 형성되고, 해운기업은 실질적으로는 실제 운송인으로서의 해운부문의 운송에 종사하고 있다. 해운기업에 대해 선택이 작은 것은, 원청운송인으로서의 지배력이 낮기 때문일 것이다. 이것과 비교하면 실제운송인으로서의 항공기업에 대한 선택은, 그 원청운송인으로서의 상대적인 지위의 높이를 반영하고 있다. 복합운송에 있어서 원청운송인의 네트워크 구축은 그 자신의 부가가치 증식작업이고, 그 곳에서 실제운송인이 제공하는 서비스는 확실히 선택적인 투입요소로서 위치하고 있다. 그 작업이 주로 포워더에 의해 담당되고 있기 때문에, S&A 복합운송영역은 강한 시장성을 떤 부가가치 증식영역이 되고 있다.

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