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현재 개발되고 있는 연료전지 자동차들은 이미 내연기관의 약 2배 정도되는 높은 효율을 보이고 있다. 또한 수소를 기존연료에서부터 개질하여 얻었을 때를 가정하여 내연기관과 위의 표를 비교해 보았을 때도 같은 HV 여부 일 때 연료전지 자
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발하였고, 동시에 대우자동차가 5kW 스택 2기를 연결한 10kW급 스택과 수소탱크를 이용한 연료전지/배터리 하이브리드 자동차 (레조)를 개발하였다. 그러나 2단계부터 대우자동차가 회사내의 사정으로 참여를 중단하고 현재에는 현대자동차가 2
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artner가 1993년에, 일본의 경우 Mazda가 1992년에 처음으로 시험용 연료전지 전동차를 개발한 것과 비교하면 우리나라의 연료전지자동차의 개발은 선진국에 비해 7～8년 이상 뒤져 있는 것으로 볼 수 있다. 따라서 구성요소 제조에 대해서는 어느
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지만 휘발유 개질기가 개발이 되면 휘발유 개질기의 복잡성과 높은 가격에도 불구하고 휘발유가 메탄올을 완전 대체할 것이다. 수소의 경우는 안전성이 확보된 수소탱크가 개발되면 개질기 대신에 수소탱크가 연료전지자동차에 탑재될 것으
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연료전지의 기술 표준화와 상업화 가능성을 추구하는 모임이다.
그 후 2001년 6월에는 현대-기아자동차가 개발한 FCEV가 세계 최초로 초고압 수소 연료를 주입하고 주행하는 데 성공했다. 싼타페 모델의 연료전지차가 시범운행에서 350기압 수
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외부의 또 다른 동력이 필요해 전기자동차 보다는 덜하지만 에너지 낭비가 크다.
발전 방향
앞으로 연료전지 자동차가 실용화 된다면 인류의 가장 위대한 발명엔진 중 하나가 될 것이다. 그러나 이것이 현실적으로 변모 하려면 현재 연료전지
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자동차 동력원인 내연기관에 비해 고효율저공해 특성을 지닌 연료전지 동력시스템의 개발로 인하여 환경문제에 더욱 능동적으로 대응할 수 있고, 또한 제한된 화석 연료문제를 근본적으로 해결할 수 있는 에너지기술의 확보라는 측면에서
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율을 훨씬 뛰어넘는 것이다. 수소연료전지자동차 10만대가 보급되면 원자력 발전소 1대가 생산해내는 정도의 전기활용이 가능하다고 한다. 발전된 전기로 모터를 구동시키고 컨트롤 하는 수소자동차 기술의 핵심인 ‘스텍’과, 발전된 전기
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율을 훨씬 뛰어넘는 것이다. 수소연료전지자동차 10만대가 보급되면 원자력 발전소 1대가 생산해내는 정도의 전기활용이 가능하다고 한다. 발전된 전기로 모터를 구동시키고 컨트롤 하는 수소자동차 기술의 핵심인 ‘스텍’과, 발전된 전기
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내어 앞으로의 친환경 자동차 산업의 발전에 큰 기여를 할 수 있도록 기대해 본다.
Ⅲ. 결론
연료전지자동차나 전기자동차와 같은 친환경 자동차는 대기오염으로 병들어 가는 지구를 살리기 위한 방안으로 개발 및 발전되고 있다. 여러 면에
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