수도권 택지수급을 위한 향후 도시개발 방안에 관한 연구

소개글

수도권 택지수급을 위한 향후 도시개발 방안에 관한 연구에 대한 보고서 자료입니다.

목차

제 I 장 서 론
제 1절 연구의 배경 및 목적
제 2절 연구의 범위 및 방법

제 II 장 이론적 고찰
제 1 절 택지수급 예측에 관한 이론적 검토
1. 수도권내 개발수요에 대한 연구 동향
2. 수도권에서의 개발지 예측 연구 동향

제 2 절 신도시 개발에 관한 이론적 검토
1. 신도시개발의 전개과정
2. 수도권 신도시 개발정책의 문제점

제 3 절 신도시정책의 전개과정
1. 1980년대 후반 - 1990년대의 중반 신도시 개발정책
2. 1990년 중반의 규제완화와 준농림지역 난개발
3. 2001년 국토계획법 제정과 신도시개발 정책으로의 회귀

제 III 장 수도권 환경분석 및 해외사례
제 1 절 수도권 환경 분석
1. 인구동향 및 주택보급 변화 추이
2. 택지개발 환경 분석
3. 산업단지 개발환경
4. 뉴타운개발 환경


제 2 절 해외사례
1. 주요 외국사례
2. 일본 주택․택지 개발정책의 변화 추이
3. 시사점

제 IV장 수도권 택지수급 시나리오 분석 및 향후 도시개발방향
제 1 절 수도권 환경 예측
1. 수도권 인구예측
2. 주택보급률 추이
3. 서울시의 주택수요와 공급
4. 경기도의 주택수요와 공급 추이
5. 수도권 신도시 교외화 및 수요 소진 시점

제 2 절 시나리오 분석
1. 시나리오 1 : 고수준 성장
2. 시나리오 2 : 중수준 성장
3. 시나리오 3 : 저수준 성장

제 3 절 향후 도시개발방향
1. 복합자족형 도시개발
2. 휴양형 전원도시 개발
3. 수도권 신성장 동력 : 뉴타운 사업
4. 고부가가치형 중소규모 토지개발

제 V 장 결론 및 제언

참고문헌

본문내용

지하는 경우이다.
이때 신도시 건설수는 3개, 주택건설물량은 65.8만호로 가상 예측한다.
신도시 수요 소진시점은 2012년 신도시 3개 건설이후 30㎞이내 신규택지수요가 급감하고 지가상승으로 인한 교외화가 심화되어 2013년 이후 신도시는 미분양 발생 가능성이 높을 것으로 예측된다. 결국 신도시보다는 도심재생으로의 급격한 이동이 될 것으로 예측된다.
향후 도시개발방향
복합자족도시 개발
자족성 측면에서의 국내 신도시의 문제점
우리나라의 신도시를 쾌적성(Amenity)과 자족성(self-sufficiency) 측면에서 보면 과거 1기 신도시인 평촌, 산본, 중동은 쾌적성과 자족성이 모두 미흡하다고 볼 수 있으며, 일산과 분당은 자족성 측면에서는 차이는 없으나 쾌적성은 양호하다고 볼 수 있다.
2기 신도시인 최근의 판교광교 명품신도시는 엄밀히 말하면 복합 자족도시하기 보다는 쾌적전원도시라고 보아야 한다.
반면 아산신도시와 평택고덕국제신도시는 서울에서 50㎞ 이상의 거리에 위치하고 있어 저밀도로 개발되고 있는 한편 신도시내에 산업단지를 포함하고 있어 자족성, 쾌적성 모두 높다고 할 것이다. 경기도시공사 내부자료
최근 명품도시로 부상하고 있는 수원의 광교처럼 서울과의 거리가 30㎞이내의 신도시 개발은 원가의 심한 압박을 받게 되는데 그 원인은 지가상승(광교의 경우 원가중 용지비 비중 49%)에 기인한다. 화성동탄신도시의 경우 서울과의 거리가 40㎞에 위치하여 용지비 비중은 다소 낮으나(43%)서울과의 거리가 멀어짐으로 해서 교통문제, 출퇴근 시간문제 등으로 인해 단순 Bed town의 형태로는 미분양의 위험이 높다고 보아야 한다.
수도권 난개발의 폐해중 하나가 기간 교통망을 중심을 한 침상도시(Bed town)의 무차별적인 생성이며, 이로 인한 교통체증 심화, 환경 및 에너지 문제가 발생하게 된다. 이러한 직주(Job-Housing) 분리현상은 비단 교통계획의 문제 뿐만 아니라 수도권 개발 동력의 소진과 맞물려 있다는 점에서 큰 의미가 있다.
따라서 앞으로의 신도시는 교통문제를 해결하기 위해 서울에서 최소 40㎞ 외곽에 입지할 필요가 있으며, 지가상승으로 인한 신도시 교외화에 대응하기 위해 향후 미분양 방지를 위한 신도시 개념이 필요하게 된다.
국내외 복합자족신도시 비교
신도시 개발 방식으로는 인구통계적 측면에서 앞장에서 살펴 본 일본의 사례이외에 영국의 경험을 참고할 필요가 있는데 도시재생 이전 주거도시(Bed town)와 전원도시로 표현되는 일본 신도시와는 달리 영국은 철강, 기계공업 시설 근처에 주거단지를 건설하는 자족형 복합도시를 건설하였다.
영국의 제 1세대 신도시는 1946~1950년에 지정되었는데 1946년 신도시법안(New Town Act) 수립이후 런던 근교에 신도시를 건설하여 인구분산에 기여하였다.
영국의 제 2,3세대 신도시는 1961~1970년에 지정되었는데 1961년부터 런던 外 중부북부지역 밀집지역 완화와 산업쇠퇴로 인한 침체지역 쇄신을 위해 자족복합도시를 건설하였다. (예 : 밀톤케인즈)
1970년대부터 예상보다 빠른 대도시 인구감소 및 젊은 노동인구의 교외화로 인해 도시내부 재활로 정책을 변경하여 1980년대 신도시정책은 사실상 소멸하였다. 아산신도시 홈페이지(영국의 신도시, http://asan.jugong.co.kr)
우리나라의 도시들을 크게 주택도시, 자족도시, 산업도시로 나누어 볼 수 있는데 각 도시들의 예로 주택도시는 분당, 일산, 평촌, 산업도시는 구미, 창원, 반월 그리고, 정확하지는 않지만 수도권에서 유사 자족도시로 판교광교신도시를 살펴 볼 수 있다.
해외 신도시와 비교해 볼 때 국내 주택도시들은 고밀도과밀 특성을 나타내고 있으며, 국내 산업도시는 지나치게 크고 넓은 산업 및 녹지 면적을 보유하고 있는 것으로 나타나고 있으며, 국내 자족도시는 서울과 너무 가깝고 산업용지 면적이 지나치게 작은 특성이 있다. 신도시 구성에 있어 공간구조에 관한 연구(1997, 박기조, 국토계획)
대안적 자족도시가 되기 위해서는 생산기능 강화되고 모도시와의 이격거리가 중요하다.
도시의 자족성 확보방안
자족성의 확보란 도시내에 이루어지는 주민이 다양한 활동을 외부에 전적으로 의존하지 않고 일정부분을 도시자체에 수용하는 상태를 말하는 것으로 고용기반, 생활기반, 쾌적한 환경기반의 확보가 필수적이다.
이와 같이 도시의 자족성을 확보하기 위한 방안으로서 먼저 교통문제의 해결이 필요한데 모도시와의 거리이격이 중요하다. 모도시로부터 경제, 사회, 문화적으로 독립하기 위한 일정거리 유지가 필요한 데 해외의 경우 비자족도시는 평균 22㎞, 자족도시는 평균 35㎞로 나타났다. 신도시 계획에 있어 공간구성에 관한 연구(Ⅱ) (박기조, 국토계획, 1997)
자족성을 유지하기 위한 또 다른 방안은 무엇보다도 미분양 방지가 중요한데 이는 자체 산업고용기반 수준 제고를 통해 실현될 것이다. 생산기능이 도시면적의 20%이상을 차지하고 생산시설의 도시내 직접 고용자 비중이 15~20% 이상은 되어야 할 것이다. 주거도시인 분당의 경우 천명당 112개 일자리로서 경기도내 최저이며, 제조업체도 천명당 13개로 타 시의 1/10수준에 불과한 실정이다. 자족성 신도시 개발을 위한 기업 참여방안 연구(계기석, 국토연구원, 2004)
기타 자족성 강화 방안으로서 규모의 증대를 들 수 있는데 인규규모가 클수록 자족성이 강화된다. 최소 20만인 경우 상업 및 편의 시설의 필요수준 입주가 가능하다.
이와 같이 도심 35㎞ 외곽 신도시의 입주 필수요건은 자족성으로서 생산기능을 보유하여야 한다. 소규모 난개발 방지와 주택수급상의 공헌도를 위해서라도 신도시 규모는 12만호 이상, 20~30만인 수준의 규모가 필요하며 자족도시요건을 충족한다고 할 수 있다. 결국 생산기능과 지자체 고용기반 입지여부가 향후 신도시 정책의 향방을 가름하는 중요한 key word가 되는 것이다.
1기 신도시에 비해 한결 자족성이 개선된 2기 신도시의 경우도 자족성은 충분하지 못한 것으로 보여지며, 특히 판교의 경우 Techno Valley가 입주해 있지만 서울과의 거리 근접성, 고분양가 등으로 직주근접 측면에서는 실

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도시개발,   택지수급,   뉴타운,   택지개발,   신도시정책,   신도시개발,   신도시,   수도권