물류정책 및 법규론 - 한진해운과 현대상선의 미래 ( 해운업의 위기, 현대상선, 한진해운, 대응방안 )

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물류정책 및 법규론 - 한진해운과 현대상선의 미래 ( 해운업의 위기, 현대상선, 한진해운, 대응방안 )에 대한 보고서 자료입니다.

목차

[1] 서 론

1) 해운업의 위기


[2] 본 론

1) 현대상선

2) 한진해운




[3] 결 론

대응방안

본문내용

것으로 보고 있으며 또 6개 회원사 중 4곳이 이미 가입에 동의했다는 이야기도 나오고 있다.
한편 모든 자구안이 완료되면 현대 상선의 재무구조는 크게 개선될 전망이므로 채무재조정에 따라 지난해 1500%가 넘었던 부채가 400% 이하로 낮아진다. 이는 정부의 '선박펀드' 지원조건에 부합하는 수치다. 선박펀드를 통해 1만4000TEU급 대형선박 구매에 나서면, 고가의 용선료 늪에 빠졌던 현대 상선의 경영이 정상화될 것으로 전망되고 있다.
2-2) 한진해운 현황
극심한 경영난으로 최근 유동성 위기를 겪어온 한진 해운이 결국 채권단에 자율협약을 신청하기로 하였고 이제 막 용선료 협상의 첫발을 뗀 한진 해운의 심경은 복잡하다. 당초 알려진 것보다 부실 규모가 큰데다 1000억 규모의 용선료 연체가 드러나는 등 유동성 위기가 심각하고 선박 압류까지 당하는 등 협상 초기부터 선주들과 기 싸움도 치열하다.
한진 해운의 용선료 협상의 최대 난제는 시간이 촉박하다는 점이다. 용선료 비중이 큰 컨테이너선의 경우 5개 선주로부터 용선한 현대 상선과 달리 다양한 국적의 많은 선주들에게 분산해 빌렸으며 선주와 매니지먼트사가 다른 매우 복잡한 용선 구조를 갖고 있다. 한진 해운은 23개 선주사로부터 58척의 배를 빌려 쓰고 있으며 지난해 선주들에게 용선료로 지불한 비용만 1조 1469억원에 달한다. 또한 현대 상선이 용선료 인하를 이끌어내면서 한진 해운의 용선료 협상에 미칠 영향에 관심이 모아진다.
한진 해운 협상에도 득이 될 것이란 전망과 현대 상선 협상보다 힘들 것이란 우려가 엇갈리고 있으며 향후 채무재조정 과정도 순탄하지 않다. 용선료 협상 추이와 한진 그룹의 지원 여부 등의 변수에 따라 투자자들은 출자전환 및 만기연장을 거부할 수도 있다. 한진 해운의 구조조정이 여의치 않을 경우 정부와 채권단은 현대 상선과 합병 카드를 꺼내들 가능성이 높다.
다만 제3의 얼라이언스인 THE 얼라이언스 가입에 성공한 점은 회생에 긍정적 요소다. 한진 해운 컨테이너선단은 총 61만3393TEU의 규모로 세계 8위 수준이며 총 40만8823TEU 규모의 선대인 현대상선의 1.5배로, 해운업계에서 영향력도 크다.
해운 동맹체는 글로벌 해운경기 침체에 대응할 수 있는 유일한 생존 방법으로 꼽힌다. 새로 결성한 ‘THE Alliance’와 앞서 활동 중인 ‘2M’, ‘오션’ 등 3곳의 동맹체가 전 세계 해운 물동량의 70% 이상을 독점하고 있어서다.
'THE Alliance'는 독일의 하팍로이드가 주도해 일본 3대 해운사인 NYK, K라인, MOL과 한국의 한진 해운, 대만의 양밍 해운 등이 포함됐다. 유럽의 대형 해운사가 동북아 주력 해운사와 손을 잡은 것이다.
내년 4월부터 운항이 본격화되면 디 얼라이언스는 유럽과 아시아를 잇는 이른바 ‘동서항로’에 주력할 것으로 전망된다. 하팍로이드는 아랍에미리트연합의 USAC와 합병도 진행 중이라 중동 노선으로의 확장성도 충분하다. 디 얼라이언스의 지난 4월 기준 글로벌 컨테이너 수송 시장 점유율은 19.5%(USAC 포함 시)에 그치지만 동서항로만 따로 따져보면 27.1%까지 급증한다.
이번 개편으로 디 얼라이언스의 전체 선복량이 크게 늘어 2M이나 2위 오션과의 점유율 격차가 대폭 줄어든다. 특히 업계에서는 동맹체의 일원이 되는 것이 생존과 직결된다고 강조한다. 글로벌 경기침체로 화물 운임은 지난 2년간 손익분기점 밑으로 떨어지는 등 계속 바닥을 치고 있고, 공급이 수요보다 30% 과잉인 상황이다. 동맹 파트너들은 선박과 노선, 항만 등을 공유할 수 있어 연간 수억 달러의 비용을 절감할 수 있다.
강력한 구조조정을 진행 중인 국적사의 경우는 이 같은 비용 절감은 더욱 절실하다.
따라서 이번 해운동맹의 가입으로 인해 한진 해운은 구조조정에 대해서 돌파구 중 하나가 되었다.
[ 3 ] 결 론
대응방안
정부는 이번 양대 국적 선사에 대해 3가지 시나리오를 내걸었다. 먼저 첫 번째 시나리오는 두 회사 중 한 곳만 용선료 인하 협상에 성공할 경우 한 곳으로 통폐합시키는 것과 두 번째 시나리오는 두 회사가 모두 용선료 인하 협상과 사채 만기 연장에 성공해 자율협약을 졸업하는 경우다.
이 과정에서 정부는 두 해운사가 글로벌 해운동맹에서 살아남을 수 있도록 전방위 지원을 한다면 재기 가능성도 높일 수 있다. 두 회사가 모두 산업은행 자회사 체제를 일시적으로 거쳐 합병도 추진될 수 있고, 별도로 경영 정상화를 추진한 후 개별적으로 매각작업을 진행할 수 있다.
최악의 상황은 두 회사 모두 바로 용선료 협상에 실패해 두 해운사가 법정관리에 돌입하는 것이다. 이 경우 해운업계 타격은 물론이고 국내 무역업계 등 전체 경제계에도 천문학적인 피해가 예상된다. 글로벌 해운업계에서 5위권이던 한국의 영향력은 순위권 밖으로 밀리게 된다.
해운동맹에 포함된 국적 선사가 사라지면서 중국과 일본 해운사에 신세를 져야 하는 상황이 벌어지게 된다. 한국선주협회는 한진 해운과 현대 상선이 모두 법정관리에 돌입해 국적 선사가 모두 사라질 경우 피해액이 약 19조원에 달할 것으로 추산하고 있다.
내가 만약 대통령 이였다면 양대 국적 선사 2곳 모두를 경영 정상화 시키는 쪽으로 정책적인 몰두를 할 것이고 먼저 양대 선사들을 부흥시키기 위하여 해외 각국의 해운산업 지원책을 벤치마킹하여 지원과 그 기간을 연장하여 해운업체의 회생을 도모하여야 할 것이다.
또한 두 선사가 부채율이 낮아졌다는 전제하에 두 선사의 균형적인 합병을 추진하여 규모의 경제를 이루는 것이다.
두 회사 모두 경쟁력이 있었던 곳인 만큼 어려울 때 하나로 합치면 7위 선사가 된다. 이후 유동성 위기를 공동 극복하고 글로벌 동맹에 잔류하면서 중장기적으로 경쟁력을 갖추면 경기회복 시점에 회생 가능성이 높다.
그 세부적인 부분에는 선박펀드를 연계하여 초대형 선박신조에 적극적인 지원하는 것이다. 이로써 국내 해운사의 초대형 선박취득을 도와 해운업의 영업경쟁력을 제고할 수 있을 뿐만 아니라 불황에 있는 조선업도 불씨를 살릴 수 있는 기반이 될 터이고 해운선사들 또한 초대형선 선복량을 통해 공동 얼라이언스 참가자격을 유지할 수 있을 것이다.

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