완성차 업계와 부품업체의 협력관계

소개글

완성차 업계와 부품업체의 협력관계 에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ.서론 ․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․3
1) 문제의 제기
2) 연구의 방법

Ⅱ. 완성차업체-부품생산업체 관계의 연속성과 배타성 ․․․․․․․․․․․․․4

Ⅲ. 일본 완성차업계와 부품업체의 특징 ․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․5
1. 미국 완성차업계와 일본 완성차업계의 계약 양상 비교
2. 부품조달의 기본계약
3. 수량의 결정
4. 가격의 구성

Ⅳ. 도요타사의 부품업체와의 관계 ․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․7
1. 도요타의 구매전략
2. 도요타 부품구매전략의 특징
3. 도요타 계열이 강한 이유
4. 총원가절감활동「CCC21」

Ⅴ. 혼다사의 부품업체와의 관계 ․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․10
1. 혼다의 구매전략
2. 혼다사의 원가절감 방안
3. 혼다사의 부품업체에 대한 관점
4. 혼다사의 차별화 비전

Ⅵ. 결론 ․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․12
1)연구 결과
2)시사점과 문제 고찰

참고문헌

본문내용

주문이 주어지면, 그 업체는 2년이나 4년 동안 계속해서 그 부품을 납품하게 된다. 보통 신모델 출시의 주기가 4년이고 도중에 2년 만에 부분적인 모델 변경이 이루어지므로, 부품 기간이 2년이 보장되는지 4년이 보장되는지의 여부는 그 부품이 중간 모델 변경 시에 변경되는 부품인지의 여부에 달려 있다. 이처럼 일단 선정된 부품업체는 모델 변경기간 이내에는 다른 업체로 교체되지 않는 대신, 완성차업체들은 유사한 부류의 부품들에 대해서 복수의 납품업체를 확보함으로써 특정 부품업체에의 의존성이 지나치게 커지는 것을 방지하려 한다.
부품들을 전조등, 브레이크, 조향장치 등과 같이 광범위하게 분류한다면, 각 완성차 업체는 각각의 부류의 부품에 대해서 대개 2 내지 3개의 납품업체를 확보하고 이들을 동등하게 취급한다. 경우에 따라서 이들 중에서 일부는 자체 생산 공장일 수도 있다. 이처럼 여러 개의 납품업체를 동시에 유지하는 정책을 “복수발주정책” 이라고 일컫는다. 이러한 정책의 이유는 첫 째, 예상 밖의 상황이 발생하여 특정부품의 공급이 중단되는 사태를 방지하고, 둘 째는 납품업체들 사이의 경쟁을 촉진하기 위해서이다. 반면에, 예를 들어서 도요타 캠리 모델에 들어가는 전조등, 또는 코롤라 모델에 들어가는 브레이크 등과 같이 특정한 자동차 모델에 소요되는 특벙부품에 대해서는 단 하나의 납품업체에게만 주문이 주어지는 경향이 있다. 이렇게 함으로써 특정부품의 생산에 소요되는 장비를 위한 고정비용의 중복 투자를 줄일 수 있고, 또한 납품업체의 입장에서는 적어도 한 모델의 생산이 계속되는 동안에는 안정적인 영업을 보장받을 수 있다.
그러나 4년이 지나고 모델 변경 시기가 되었을 때, 기존의 부품업체가 다시 선정된다는 보장은 전혀 없다. 이 때에는 그 부품을 생산할 능력이 있는 부품업체들 사이의 경쟁에 의해서 납품업자가 선정되는데, 자동차 산업의 경우, 완성차업체의 고려의 대상이 되는 부품업체의 수는 그렇게 크지 않으며, 대개 이미 유사한 부류의 부품을 같은 완성차업체에 납품하고 있는 업체들을 대상으로 한다. 완성차업체는 부품업체의 등급, 납품업체들 사이의 배분의 문제, 대상기업들이 제출한 견적서 등을 고려하여 새로운 부품의 납품업자를 선정한다. 이 경우 완선차업계 소유의 기업이 아닌 독자적인 부품업체를 일컫는다. 일본 자동차업계의 경우 한 번 게약을 맺으면 지속되는 경우가 많다.
대부분의 완성차업체들이 여러 개의 모델의 자동차들을 생산하고 있고 또한 이들 모델들의 변경 시기가 서로 다르다는 점을 고려하면, 납품업체들 사이에는 거의 매년 새로운 부품 생산을 위한 경쟁이 이루어지고 있다고 보아야 할 것이다.
이러한 경쟁에도 불구하고, 일본의 자동차 산업에서 각 완성차업체에 납품하는 부품업체들은 비교적 소수이며 변경이 별로 없다. 예를 들어서 1984년 당시 도요타 납품업체 협회의 회원수는 171이며, 이 중에서 153개 기업은 그 이전 11년 동안 회원자리를 유지하였다. 이 기간 동안 회원 탈퇴의 경우는 3건 뿐이었고, 21개 기업이 새로 회원이 되었다. 이 사실은 완성차업체들이 대부분의 부품들을 장기적 거래관계를 유지하고 있는 업체들로부터 조달하고 있음을 입증한다. 그러나 완성차업체들이 반드시 납품업체협회에 등록된 회원업체들로부터만 부품을 조달하는 것은 아니다.
이러한 완성차업계와 부품업체의 거래방식에 있어서 미국 완성차업계와 일본 완성차업계의 차이를 살펴보면 미국 완성차업계는 부품업체와의 계약 양상이 거의 보이지 않는다는 것이다. 즉 부품생산영역도 완성차업계가 도맡아서 하거나 완성차업계에 소속된 부품업체가 독립되는 형태를 보인다. 그러나 일본의 경우 도요타시에서도 독립적인 부품업체가 존속하고 있으며 주로 계약관계에 의한 생산과 판매가 이루어진다.
Ⅲ. 일본 완성차업계와 부품업체의 특징
1. 미국 완성차업계와 일본 완성차업계의 계약 양상 비교
위 에서도 언급했다시피 미국와 일본의 완성차업계의 관계 형태는 다른 양상을 보이고 있는데 그러한 점에 대한 이유는 다음과 같다. 미국에서의 자동차산업은 유력한 기계 생산자가 있어 자동차의 부품을 만들어 완성차업체를 기계생산자가 육성했다는 면이 있고 이와는 역으로 일본은 자동차를 국산화시켜야 한다는 목적에서 완성차업체가 먼저 생겨나고 이 완성차업체에 의해 부품공급업자를 육성했다는 역사를 갖는다. 김광일(1995), 「자동차산업의 하도급체제에 대한 연구 」, 韓日經商學會
즉 미국 완성차업계에 있어서는 부품회사가 시발점으로서 완성차업체와 부품공급업자 사이의 거래가 권환이 주어진 거래의 상황에서 시작하여 거래내용도 시판품의 형태를 취했다. 반대로 일본 완성차업계에서는 완성차업체가 부품업체에 명령적 거래의 상황에서 수직적 통합 대신 특수한 하청체제를 발전시킬 수 있었는데 이 것이 할당적 거래로써 좀 더 구체적으로 설명하면, 완성차업체와 부품공급업자 사이의 거래가 완성차 업체에 의한 기술적 및 자금적 원조 하에서 주문품의 형태를 띄게 되었다. 즉 이러한 거래 양상 때문에 일본의 완성차업계는 장기적인 관계를 끌어낼 수 있었던 것이다.
2. 부품조달의 기본계약
자동차 산업에서 완성차업체와 부품업체 사이의 거래관계의 근간은 양자 간의 소위 “기본계약”에 의하여 규정된다. 이 계약은 두 기업들 사이의 모든 거래에 적용되는 기본적인 규칙들을 지정한 것으로 처음 양자 간의 거래 관계가 시작되는 시점에서 양자에 의해 조인된다. 그러나 이 기본계약에는 특정 부품의 주문 수량, 납품 일자, 가격 등이 지정되어 있지는 않다. 기본계약은 대개 1년 간 유효하며 특별한 문제가 없는 한 자동적으로 갱신된다.
3. 수량의 결정
구매기업이 수량, 납품일자와 장소를 지정한 납품스케줄을 서면으로 작성하여 주문을 내고 판매업자가 이를 받아들이면 개별적 계약이 성립된다. 완성차업체들은 소위 “Just in time\"방식에 의한 주문-배달 방법을 이용하는데, 이들 개별적 계약의 조건들은 모두 기본계약에 의거하여 이루어진다. 납품스케줄은 매월 다음 달의 일별 납품내용을 지정하고 있으며, 일단 부품업체에 의해서 받아들여지면 구속력을 갖는 계약이 된다. 그러나 대량생산이 유지되는 한에서는 차기 이

키워드

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