대학 해외문화체험(유럽여행) 프로그램 합격 보고서

소개글

대학 해외문화체험(유럽여행) 프로그램 합격 보고서에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 서문
2. 본문
1) 여행지의 공간적 배경.
가. 프랑스.
나. 독일.
2) 한-불-독 철도 역사와 현황 비교.
가. 한국의 철도현황.
나. 프랑스의 철도 현황.
다. 독일의 철도 현황.
3) 벤치마킹.
가. 테크놀러지 (프랑스)
나. 시스템 (독일)
4) 여정의 계획.
5) 경비회계
3. 결론
1)마무리
2)조원별 자기소개

본문내용

하기 위한 철도청의 공사화를 논의하였다. 그러나 공사화 방안이 보다 적극적으로 검토된 것은 철도청 적자가 본격화된 1980년대 이후에 철도운영에 ‘기업성’을 추구하는 대안으로 부상하였다. 시간이 지남에 따라 철도산업이 물류에서 차지하는 비중은 줄어들었고 점차 적자가 누적되면서 적자의 폭이 커졌다. 이에 사양 산업화되는 것이 아니냐는 우려가 커지게 되었다. 자동차 중심의 운송시스템에 비해 가격경쟁력이 떨어져 대부분의 국가는 철도에 지속적으로 보조금을 지급해야만 했다. 영국의 경우 민영화 했음에도 불구하고 보조금을 지급하고 심지어 미국역시 그러하다.
이후 1989년 정부는 ‘한국철도공사법’을 제정했다. 이 법안에 의해 한국철도공사라는 공기업을 발족시킬 예정이었으나 철도청이 안고 있는 1조 7천억 원의 부채와 억제된 철도요금의 조정이 불가피하다는 점등을 이유로 계획은 연기되었다. 공사화를 추진할 경우 퇴직수당, 인건비 인상 등 추가 막대한 재정 부담이 발생하기 때문이다. 2003년 결국 공사화에 성공함에 따라 국비는 감소하게 되었지만 보조금 지원은 불가피했다. 우리나라의 경우 역시 자동차 물류로 옮겨졌음에도 교통의 중요한 축을 형성하기에 민간자본의 논리로 쉽게 폐쇄할 수는 없다. 이에 선진국의 구조개선 모델을 보고 장점을 취하는 노력이 필요하다.
가. 테크놀로지 (프랑스).
프랑스의 기술력이 어째서 여타 유럽 국가를 앞서 있을까? 우린 TGV의 건설 배경을 살필 필요가 있다. 프랑스는 1832년 최초의 철도운영을 경험한 나라다. 철도의 총 연장은 33.55km로 이중 고속철도는 1,545km에 달한다. 또한 총연장 가운데 44%가 전화된 구간이다. 프랑스 국영철도(SNCF)는 일찍부터 자국철도의 고속화에 깊은 관심과 노력을 보여 왔다. 그 결과 세계에서 몇 안 되는 고속철도 입국에 성공하였다. 세계의 모든 나라가 철도산업을 사양 산업으로 치부하며 이를 버리다시피 하던 시절에 SNCF는 바퀴식 열차의 고속화에 철도 재건의 운명을 걸고서 1960년대부터 꾸준히 개발에 주력했던 것이다.
TGV가 가 출현하는 태동기는 1960년대 후반으로 알려져 있다. 당시의 여러 정황에 비추어 볼 때 재래철도의 바퀴식 열차에 의한 철도고속화는 기술적 한계상황에 이르렀다는 것이 지배적 관점이었다. 혁신적인 신기술만이 열차의 고속화를 이룰 것이라 봤던 것이다. 혁신적 기술이라면 곧 자기부상식이나 제트 추진력의 부상열차를 의미한다. 정부도 미래지향적 신기술에 대해 신뢰를 보이고 있던 참이어서 SNCF가 바퀴식 열차에 집요하게 매달리자 어떤 재정적 지원도 해주지 않은 것으로 알려져 있다.
그러나 SNCF는 재래식 철도의 기술 혁신을 통해서 철도를 고속화하는 것이 경제적으로 도움이 된다는 사실을 놓치지 않았다. 기존철도를 활용함으로써 시장 확보가 가능하며 선로나 역사를 건설하는 비용을 줄일 수 있기 때문이다. 다른 한편으론 신선과 구선의 연동함으로 전국적인 철도의 고속화가 실현될 수 있다는 점이었다. 현재 동남선, 대서양선 및 북부유럽선에 이어 지중해선을 건설함으로써 TGV신선을 근간으로 오늘날 철도는 파리를 중심기점으로 고속화에 성공했다. 국가적으로 사양 산업이라 천시하던 철도를 기간산업화 했기에 가능했던 일이었다.
우리나라는 TGV이 한국형 모델인 KTX를 도입했다. 경제적인 측면에서 당분간은 KTX 이상 가는 기술을 사용하지 못할 것이다. 하지만 국가적인 사업으로 차세대 고속전철(AGV)의 시제품 생산노력을 멈춰서는 안 된다. 우주산업분야의 기술력까지 요구되는 만큼 과학기술분야의 투자가 필수적이다.
나. 시스템 (독일).
독일이 어째서 프랑스보다 10년이나 뒤졌을까? 정확한 원인은 알 수 없다. 독일도 이미 1960년대부터 철도의 고속화를 서둘러 온 흔적이 있다. 1835년 독일이 처음으로 철도영업을 개시했을 때는 막강한 국력과 고도의 산업기술로 훌륭한 철도망을 구축했다. 1960년대 이후부터 철도 고속화에 정책의 초점이 맞춰졌을 무렵 프랑스는 재래식 열차의 고속화를 추진한 반면 독일은 바퀴식과 더불어 자기부상식의 기술개발도 함께 추구했다. 어떤 면으로는 기술투자의 효율성 문제가 있었던 것이다. 내륙수운이 프랑스보다 월등이 나은 독일의 처지에서는 철도의 고속화가 그리 시급한 과제로 받아들여지지 않았을지도 모른다. 프랑스가 고속철을 자국기술의 심벌로 국가지원을 마다하지 않을 때 독일은 그러하지 못했다. 전반적 과학력이 모두 앞서기에 철도만을 내세울 여건이 아니었는지도 모른다. 현재 철도산업의 적자에 맞서는 독일은 프랑스와 마차가지로 고속철을 지향한다. 더불어 틸팅 기술을 접목한 새로운 ICE T를 개발 이를 투입한다는 것이다.
독일철도주식회사는 통일 이후 유일한 공기업이었으나 민간기업과 같이 하는 공공소유, 민간운영의 독특한 방식을 택하고 있었다. 독일 철도주식회사는 민영화 과정을 밟아 오고 있으나 여전히 독일 정부가 유일한 소유자로 남아있다. 기존 시설과 운영이 수직적으로 통합된 독점적 철도산업 구조와 시설과 운영 뿐 아니라 서비스 운영이 완전히 분할된 철도산업 구조 사이에 균형을 취하려고 했다. 다음으로 철도노선의 대부분은 과거 DBAG에 남겨졌으나 뒷단계 서비스 수준에서 일정한 경쟁이 도입되었다. 이 지역여객철도시장에서 경쟁이 도입된 결과 DBAG의 자회사인 DB Regio 의 경쟁자들의 시장점유율은 여전히 작기는 하지만 상당히 높아졌다. 독일철도주식회사의 5단 분리(장거리여객운송, 단거리 여객운송, 철도역과 서비스, 화물운송, 철도선로와 시스템)와 일자리 협약을 통해 노사분류를 유연하게 했다.
4) 여행의 일정.
1일 : 한국->프랑스 파리로 입국.
2일 : 파리
프랑스 국영 철도회사 방문
(SNCF-Socit Nationale des Chemins de Fer Franais )
3일 : 파리
오르세 박물관 ( 최초의 전기화 철도역, 現 박물관)
4일 : 파리->프랑크푸르트
5일 : 프랑크푸르트
프랑크푸르트 중앙역
(중앙역-80여개국내외 도시로 이동가능한 독일철도의 중심역)
6일 : 프랑크푸르트->뉘렌베르크
7일 : 뉘렌베르크
DB(독일철도공사)박물관 견학
8일 : 뉘렌베르크->

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