신도시주의(뉴어바니즘) 관점에서 본 분당신도시 사례연구

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신도시주의(뉴어바니즘) 관점에서 본 분당신도시 사례연구에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목 차
목 차···························································· / 1
국문초록···························································· / 3

I. 서론······························································/ 4

1. 연구목적··························································/ 4
2. 연구의 범위 및 방법···············································/ 5
3. 연구사····························································/ 6
(1) 선행연구·························································/ 6
(2) 연구이론·························································/ 9
가. 대중교통지향개발방식·············································/ 9
나. 근린지구 형성방식 ··············································/ 11

II. 본론····························································/ 12

1. 분당 신도시의 현황···············································/ 13
(1) 분당신도시의 구조···············································/ 14
(2) 분당 신도시의 도시 구성과 의미··································/ 152.
대중교통지향개발방식의 적용·분석과 개선방안······················/15
(1) 적용 및 분석 ····················································/15
가. 교통의 흐름 분석·················································/15
나. 도로시설과 대중교통시설의 현황···································/17
다. 분당신도시의 적용················································/18
(2) 개선방안·························································/20
가. 광역버스에 고급버스의 도입과 노선체계의 변경····················/21
나. 버스정류장의 위치조정과 환승체계의 개선··························/23
다. 지하철 운행방식의 조정···········································/26
라. 새로운 환승 교통수단의 도입······································/27

3. 근린지구 형성방식의 적용·분석 및 개선방안·························/29
(1) 적용 및 분석·····················································/29
(2) 개선방안·························································/34
가. 대중교통지향 개발방식과 연계된 근린지구 형성 방식···············/34
나. 지역사회 교류증진을 위한 공공공간 역할의 재구성·················/36
다. 근린지구로의 근린공원 범위 확대·································/40
라. 보다 안전한 근린지구를 구성하기 위한 동선체계 조정··············/41

III. 결론····························································/43

참고문헌····························································································/44

본문내용

방식과 난개발 억제, 자족성을 갖춘 복합도시의 대안 제시가 주를 이루고 있다. 그 예로는. 대학도시를 형성하는 과정에서 비즈니스 파크와 도시를 복합적으로 개발한 캘리포니아 어바인시(City of Irvine)에 대한 연구(권오혁), 외국의 미니신도시 개발사례에 관한 연구(윤정중), 신도시 도시공간 구조 및 자족성에 관하여 프랑스 수도권 신도시 사례와 비교 연구(정창무)가 있다.
지속가능한개발(ESSD : Evironmentally Sound and Sustainable Development)과 관련하여서는 그 논의가 도시의 자족성과 연관되어 있으며 이는 신도시와 생활의 근거지가 되는 중심도시간의 교통량 증대로 인한 오염이 지속가능한 개발과 배치된다는 점에서 자족성 확보 방안을 연구하고 있다.(진원형, 김기호, 민범식) 지속가능한 개발의 관점에서 삶의 질을 높이기 위한 적정인구규모에 관한 연구에서는 지금까지 건설된 신도시의 인구규모와 우리나라 중소도시의 삶의 질적 측면, 도시 내에 입지하는 각종 시설들의 서비스 인구를 중심요소로 고려하여 적정인구를 분석하고 있으며, 적정규모로는 20~30만 명이 적정기준으로 제시되고 있다.(안건혁)
교통체계와 구조와 관련해서, 수도권 5개 신도시의 교통부문의 계획의 문제점과 개선방안에 관한 연구(김광식)는 연계가능한 외부교통체계의 구축과 시나리오별 교통수요 예측을 통한 대응, 계획철학이 반영된 교통계획, 주민 편의 중심의 교통서비스 구축을 제시하고 있다. 특히 네델란드의 ABC 정책 네델란드는 1988년부터 교통과 토지이용을 조화하여 교통수요를 줄임으로써 교통에너지와 공해를 줄여나가는 ABC 정책을 시행하고 있다. 이것은 토지이용과 관련되는 접근성(accessibility)과 교통시설과 관련되는 이동성(mobility)을 감안하여 시설입지를 결정하는 개념에 입각하고 있다. 접근성과 이동성은 ABC로 각각 구분하며, 접근성A는 전국을 연결하는 철도역 중심의 도심지역을 대상으로 하고, 접근성B는 경전철 역 또는 시외버스 터미널 중심의 도심지역이 대상이 된다. 접근성 C는 도시외곽의 고속도로 인터체인지 부근에 위치하는 지역으로서, 대중교통 수단과 연결되지 않고 주로 자동차에 의해서만 접근된다. (김광식, “수도권 5개 신도시 교통부문 계획의 문제점 분석과 개선방안 연구”, 제30권, 제1호, 국토계획,1995.2 pp. 187,188)
이나 영국 런던의 PTAL 영국 런던의 계획자문 위원회에서 대중교통 접근성(Public Transport Accessibility Level:PTAL)과 용적율을 연계하여 건축물을 건설하도록 유도하는 것이다.(김광식, “수도권 5개 신도시 교통부문 계획의 문제점 분석과 개선방안 연구”, 제30권, 제1호, 국토계획,1995.2 p. 188)
제도와 같이 계획에 있어 원칙과 철학을 도입하여 개별적으로 계획되는 체제가 아니라 서로 유기적으로 연계할 수 있는 체제의 구축이 필요하다고 지적하고 있다.(김광식) 교통과 관련해서 일관된 계획 철학의 관점에서 교통체계를 논의해야 한다는 김광식의 연구를 제외하고는 대부분이 신도시 개발에 있어서 모도시(母都市)와의 교통문제에 관해서, 또한 대중교통중심의 교통체계를 구축해야 한다는 관점에서 논의를 구성하고 있을 뿐이다.
이러한 기존의 연구는 그 속에 신도시주의의 철학이 부분적으로 보이기는 하나 대안의 모색과정에서는 외국사례의 모방적 제시를 벗어나지 못하거나, 개별적인 문제 해결에 불과한 한계를 보이고 있다.
(2) 연구 이론
신도시주의의 여러 가지 원칙 가운데서도 본 논문에서는 대중교통지향개발방식과 근린지구형성방식을 가지고 분석하고자 한다. 이 두 가지 원칙을 우리나라의 실정에 적용하기 위해서는 수정을 필요로 하나 ,연구 이론 부분에서는 이러한 원칙을 변형하지 않고 소개하기로 한다.
가. 대중교통지향개발방식(Transit Oriented Development: TOD)
대중교통지향개발방식은 자동차에 의한 일방적인 통행에 대한 선택이 아닌 보다 일반적인 통행에 대한 선택권을 부여하고자 하는 것이다. 일반적인 통행에 대한 선택권이란 자동차를 포함하여 도보, 자전거, 대중교통 등을 말한다. 대중교통지향개발방식은 자동차를 부정하는 것이 아니라 조화를 이루고자 하는 방식이다. 용어에서도 알 수 있듯이 이 개념의 핵심은 대중교통이다. 이러한 대중교통은 버스, 지하철, 경전철 외에도 도보, 자전거 통행 까지도 포함하는 개념이다.
G. B. Arrington은 대중교통지향개발방식은 더 살기 좋고, 운전하기 편하고, 자전거통행자와 보행자에게 친근하도록 보행자 중심의 가로(Street)체계를 구성해야 한다고 주장한다. 자동차가 중심이 되는 상업지구나 근린지구는 실증적인 연구를 통해서 볼 때 점차 쇠락하며 이러한 지구를 이용하는 사람, 즉 보행자가 중심이 될 때 번성한다고 근거를 제시한다. 따라서 소형도로 네트워크를 통해 근린지구 내에서 걸어서 활동할 수 있도록 해야 한다고 주장한다. 접근성과 이동성을 최대화 하여 자동차에 대한 의존성을 감소시킬 수 있다고 한다.
Walter Kulash는 위의 주장에 고도로 연결된 네트워크를 통해 근린을 재조정함으로써 보행환경을 개선할 수 있으며 이러한 방식은 근린주구의 치안과도 연계되어 있다고 주장한다. 고도로 연결된 네트워크란 각각의 근린주주가 간선도로가 아닌 보행도로로 서로 얽혀 있어야 한다는 것이다.
전명진은 “대중교통지향적개발이란 대중교통, 도보, 그리고 자전거 등의 교통수단을 이용하여 주거지나 상업지역에 대한 접근성을 극대화하는 것을 목표로 하는 주거단지 개발방법이다.”라고 정의하고 있다. 이러한 개발은 철도역이나 버스정류장을 중심으로 집중적인 개발방식인 군집개발방식을 택한다. 대중교통지향적 근린의 범위는 400M에서 800M의 동심원 내이다. 이러한 근린의 범위는 대중교통을 이용하는 사람의 목적지가 가까울 경우 ,대중교통수단을 이용하기 위해 걸어가는 길이 쾌적한 경우에 따라 결정된다. 또한 역세권에는 높은 밀도의 상업지역이 형성되어야 하며, 이는 주거지역과의 도보와 대중교통과의 연계가 담보되어야 한다. 밀집지역에 이르기까지의 거리는 편의점이나 커피

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신도시주의,   뉴어바니즘,   분당,   도시행정