장애인 이동권에 관하여

소개글

장애인 이동권에 관하여에 대한 보고서 자료입니다.

목차

서론
Ⅰ. 이동권이란...?
Ⅱ. 실태
Ⅲ. 이슈화 된 기사
1. “청계천, 차별천” [2005. 9. 28 오마이뉴스-권우성기자]
2. “중앙차로제 장애인 편의시설 부실” [2005. 7. 장애인편의시설촉진시민연대]
Ⅳ. 동기

본론
Ⅴ. 장애인·노인·임산부등의 편의증진보장에 관한 법률
1. 편의증진법의 원칙
2. 편의증진법의 관련법 - 심신장애자복지법 / 건축법 / 장애인복지법
3. 편의증진법과 관련법과의 차이점
4. 편의시설법의 주요 내용
5. 편의증진법 개선된 점과 문제점 및 개선방안
Ⅵ. 보건복지부 정책『2005년 주요 업무계획』
1. 2005년도 중점추진 정책목표 및 이행과제
2. 성과측정 추진계획
※ 참고 : 제 17대 국회의원선거 정당별 장애인 복지정책 평가서
3. 시행되는 정책에서의 문제점
4. 복지선진국에서의 장애인 이동권 - 스웨덴

결론
Ⅶ. 대책마련
1. 편의증진법의 개선방안
2. 이동권 보장을 위한 편의증진법의 개선해야 할 점
3. 우리의 요구

본문내용

느끼지 못하고 있음을 말해준다. 이미 영국과 일본 뿐만 아니라, 스웨덴의 경우 정부산하에 교통위원회를 설치하여 장애인의 이동 문제를 범정부 차원에서 해결하려 하는 것을 볼 때, 한국에서의 이동권 문제와 관련된 정부의 대응은 그 수준이 너무 낮다고 볼 수 있다.
책임있는 부서가 없는 문제, 이동권정책위원회의 설치 문제
2의 경우에서 알 수 있듯이 영국, 일본, 스웨덴 등은 이미 장애인의 이동문제를 정부 차원에서 해결하려 하기 위해 산하 교통위원회 등을 설치하고 있다. 그러나 한국의 경우, 장애인 이동권 문제가 부처 이기주의와 서울시버스조합과 지하철공사, 도시철도공사 측의 경제적 이해관계 등으로 인해 장애인 이동권에 관한 강제성 있는 법률 또는 시행령 등이 제,개정되지 못하고 있다.
따라서 이러한 장애인이동권문제를 정부 차원에서 책임있는 대책을 마련하고 이를 시행, 감독할 수 있는 수준의 이동권정책위원회(가칭) 정도의 특별위원회가 반드시 마련되어져야 한다. 그러나 장애이이동권연대가 이러한 이동권정책위원회의 설치를 끊임없이 요구했지만, 현재의 정부는 묵묵부답으로 일관하고 있다.
4. 복지선진국에서의 장애인 이동권 - 스웨덴
(1) 정책배경
유럽에서는 제2차 세계대전 후, 연금 등 소득보장을 중심으로 장애인은 물론 고령자에 대한 사회보장정책이 큰 발전을 보였다. 특히 1960년대에 들어서면서 노인복지시설과 장애인시설의 확충이라고 하는 \'시설복지\'에 크게 주력하였다. 그러나 1970년대부터는 인권의 복지적 표현인 정상화라 하는 이념하에 장애인 및 고령자가 살고있는 지역 내에서 일상적인 생활을 영위할 수 있도록 복지서비스와 생활환경을 정비해 가고자 하는 \'재가복지\'로의 접근이 주류가 되어왔다(신연식,2000).
이와 같은 재가복지의 확대와 정상화 이념은 교통문제에도 적용되어, 1980년 전후부터 버스철도 등 대중교통의 개선이 유럽 각국에서 적극적으로 이루어지는 계기가 되어왔으며, 재가복지확대로 증가되는 이동욕구를 충족하기 위해 대중교통체계의 정비가 필요하였다.
(2) 이동권 보장실태
스웨덴의 신형버스에는 거의 100%가 장애인 이용이 가능하며, 기존의 버스는 40%이상이 실시되고 있다. 특히 대부분 저상버스가 운행되어 장애인 뿐 아니라 모든 사람이 함께 이용하고 있다. 지하철이나 택시에 관한 규정은 따로 없지만 스톡홀롬 지하철의 약 80%의 역에 엘리베이터가 설치되어있다.
또한 장거리 이용자를 위해 정부차원에서 1980년부터 철도의 2등 운임상담액으로 택시1등 열차항공기가 이용 가능하도록 하고 있으며 차액은 정부에서 보조하고 있다. 국철의 경우도 노령연금 및 장애연금 수급자에게 30% 운임할인혜택을 주고 있다.
이러한 대중교통수단의 개선비용에 대해서는 국가차원의 특별한 보조제도가 없이 교통사업자가 운임수입으로 조달하지만 지역교통의 유지진흥을 위한 국고보조가 있으며 지역교통의 정책주체는 국고보조 또는 독자재원으로부터 필요한 경우에 대중교통수단의 대책에 대한 보조금을 교부하고 있다.
특별운송서비스의 경우는 1970년대에 도입되기 시작했으며 현재는 버스요금수준으로 모든 기초자치제에서 ‘Call Service\'라는 특별운송서비스를 실시하고 있다. 그리고 이러한 특별운송서비스에 있어 운영비의 35%를 정부에서 지원하고 있다. 특히 스웨덴은 특별운송서비스를 이용을 위해 사전에 특별인가를 받도록하고 있으며, 특별인가를 받은 장애인이나 노인은 사전 예약 후 특수개조차량이나 택시를 지원 경비로 이용할 수 있다.
이외에도 셔틀버스와 같은 정해진 시간에 운영되는 특별운송서비스와 대중교통의 중간형태가 운영중이며, 자가용을 필요로 하는 장애인에 대한 재정지원, 30인 이상 정원의 정부 항공기에 대한 특별규제 등이 있다.
Ⅶ. 대책마련
1. 편의증진법의 개선방안
(1) 시설주관기관 일원화
편의시설을 실질적으로 지도감독 할 수 있는 시장, 군수, 구청장으로 시설주관기관을 일원화(통일)하여 이행강제금 부과징수, 완화조치 등 실효성 제고
(2) 각종 학교의 편의시설 설치 법정의무화
초중고등대학교 등 각종학교의 편의시설 이용에 대한 욕구는 높으나 기존건물은 의무대상에서 제외되어 관심도 및 설치율이 저조하다.
(3) 민간시설의 편의시설 설치을 위한 저리융자 알선, 설치비 및 세제감면 지원제도가 마련되어 야 함.
법 제13조 민간의 편의시설 설치를 위해 금융지원, 기술지원, 조세감면등은 되어있으나 법인세 또는 소득에 공제 이외의 제도적 장치가 미흡하다.
(4) 편의시설 종류별 표준모델 개발 및 활용 가능한 편의시설 설치를 위한 정책 개발 보급 필요
장애인 편의시설 대폭증가 되었으나 시설간 연계성이 없고, 이용에 불편한 시설 설치 되어있으며, 표준모델 개발되지 않음. 특히 점자블록, 횡단보도의 신호기, 센스기 장애인 실질적으로 이용할 수 있도록 통일된 표준모델 개발이 시급하다.
(5) 신규시설의 편의시설 설치 적정유무 및 지도감독 강화
(6) 편의시설에 대한 홍보, 인식개선, 관계자(담당공무원, 설계, 감독, 시공 등) 교육 및 편의시설 전문가 양성 필요
2. 이동권 보장을 위한 편의증진법의 개선해야 할 점
첫째, 대중교통 수단인 버스, 택시, 지하철, 철도 등을 장애인도 장애유형, 장애정도에 관계없이 자유롭게 이용할 수 있도록 교통수단 자체에 편의시설을 갖추고, 역사 및 터미널에 편의시설을 갖추는 방법이다. 이 방법은 장애인의 사회통합과 완전한 참여라는 점에서 볼 때도 가장 바람직한 방법이지만, 많은 예산과 정부 및 지방자치단체의 지원이 있어야 가능하다. 또한 그 나라의 교통체계나 시스템과도 깊은 연관을 가지고 있다. 따라서 이 방법은 모든 나라에서 가능한 방법은 아니라고 하겠다.
둘째, 장애인이나 그 가족에게 장애인이 탑승하기 편리한 승용차를 보급하고, 장애인이 스스로 운전할 수 있는 구조의 변경 등에 대한 기술을 개발하고 투자하여, 장애인이 자기 차량을 가지고 이동을 할 수 있도록 지원하는 방법이다. 이 방법은 가장 확실한 방법이기는 하지만 장애유형 및 장애정도에 관계없이 스스로 운전을 하기 위해서는 이를 위한 운전연습의 기회 제공, 면허 취득의 방법 및 제도 개선, 모든 장애유형 및 정도에

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