수직적통합의 사례와 시사점

소개글

수직적통합의 사례와 시사점에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ.정의, 장단점
1)정의
2) 장점
① 생산비용 절감
② 시장비용 절감
③ 품질통제
3) 단점
①비효율적인 생산비용 발생 가능성
②투자기회 상실 위험
③경쟁 정도 증가
④계열 사슬의 진 부화
⑤계열 사슬간의 불균형

Ⅱ. 사례연구
1) 현대자동차
2) 포스코
3) SK케미컬
4) 문화콘텐츠

Ⅲ. 시사점

본문내용

그만큼 제품가격이 올라갈 수밖에 없다. 여기서도 POSCO는 가격을 인상할 이유가 없기 때문에 어쩔 수 없이 현대차는 POSCO가 내놓은 냉연강판보다 비싼 가격으로 철강계열사로부터 냉연강판을 구매해야 한다. 때문에 장기적으로 POSCO가 공급하는 냉연강판과 철강계열사가 제공하는 냉연강판의 가격 차이를 줄이지 못할 경우, 비용부담을 고스란히 현대차가 안아야 한다는 결론이 나온다. 중국에서 슬래브를 들여오는 것을 생각해 볼 수도 있지만 중국산은 자동차용으로 쓰기에는 품질이 떨어지기 때문에 INI스틸 관계자도 “해결하기에 어려운 문제”라고 실토한다. 실제로 INI스틸-현대하이스코로 구성된 태스크포스는 이에 대해 아무런 해법을 찾지 못하고 있는 것으로 알려져 있다.
사정이 이렇다면 자칫 현대차 그룹은 한보철강을 떠안은 것이 차라리 포스코로부터 냉연강판을 구입하는 것만 못한 결과를 나을 수도 있다. 당장 예상할 수 있는 것은 현대차그룹이 당진공장의 단기 수익성 확보를 위해 일단 비싼 가격에 냉연강판을 현대하이스코로부터 구입하는 것이다. 하지만 장기적으로는 현대차그룹에 부담으로 작용할 수도 있기에 바람직한 해법은 아니다.
POSCO와 현대하이스코가 열연강판을 두고 신경전을 벌이다 아예 현대하이스코-INI스틸이 당진공장 일부를 인수할 때만 해도 더 이상 열연코일 문제로 POSCO와 분쟁이 있을 것이라고 예상치는 못했다. 하지만 당장 슬래브 문제가 해결되지 않고서는 공장을 돌리는 것 자체가 어려워질 수도 있는 셈이다.
이 밖에 기술 이전 문제도 현대차로선 넘어야 할 산이다. 파이넥스로 열연강판을 생산하려면 POSCO의 기술지원이 절대적으로 필요한데, 이미 POSCO는 “파이넥스에 대한 기술지원은 없다”고 천명한 바가 있다. 비록 최근 정몽구 현대차그룹 회장이 가와사키제철소 사장을 만난 후 가와사키제출소가 현대하이스코에 열연강판을 공급할 정도로 원만한 관계를 유지하고 있다고는 하지만, 막상 기술 이전을 요구할 경우 현재로서는 “그마저도 쉽지 않을 것”이라는 것이 많은 전문가들의 공통된 의견이다. 일본 철강회사가 굳이 호랑이 새끼를 키울 이유가 없기 때문이다.
바로 이 대목에서 미국 포드사가 한때 소유했던 루즈스틸 사례를 언급하지 않을 수 없다. 세계적으로 자동차회사가 철강재를 수직계열 형태로 공급받는 사례를 찾아보기는 힘들다. 경쟁력 강화를 위해 글로벌소싱을 확대하는 것이 일반적인 추세이기 때문이다. 하지만 미국 대규모 자동차 메이커인 포드사는 철강재를 안정적으로 공급할 목적으로 330만톤 규모의 철강회사인 루즈스틸을 한때 운영한 바 있다. 그러다 경영 실패로 1989년 80%의 지분을 매각했고, 나머지 20%는 92년에 마저 팔아치웠다. 자동차회사가 철강회사를 수직계열화 차원에서 소유하려다 실패한 대표적인 예라고 볼 수 있다.
현대차그룹이 철강계열사를 통해 수직계열화를 이룸으로써 발생할 수 있는 또 다른 문제로는 한쪽이 잘못되면 다른 한쪽에도 영향을 미칠 수 있다는 것을 들 수 있다. 비단 수익성만을 놓고 따지는 데 그치지 않는다. 당장 현대차에 냉연강판을 공급하는 현대하이스코의 2003년 3분기 실적만 봐도 그렇다. 현대하이스코의 2003년 영업실적은 저조했는데, “이는 현대자동차의 파업으로 인한 판매차질과 설비 대수리에 가장 큰 영향을 받았기 때문”이라고 신윤식 메리츠 증권 연구원은 분석한다.
물론 현대차그룹이 이 모든 어려움을 해결할 수 있다면 상황은 완전히 달라질 수 있다. 하지만 아직은 선뜻 고개를 끄덕일 수 없다는 게 대체적인 분위기다. 세계 굴지의 자동차회사들을 살펴봐도 현재 철강업체를 합병해 수직계열화를 이룬 곳은 찾아볼 수 없다. 철강산업이 자동차산업보다 먼저 발달했고 산업 파급효과가 더 크기 때문이다. 한국의 POSCO나 미국의 US스틸, 일본의 신일철이 자동차회사보다 산업 파급효과가 큰 판에, 굳이 자동차회사에 지배를 받는 것이 도움이 되지 않기 때문이다. 철강회사와 자동차회사가 함께 갈 수 없는 이유다.
물론 최근 자동차회사들의 경쟁이 치열해지면서 이런 공식이 조금씩 깨질 기미를 보이고 있는 건 사실이다. 자동차용 내연강판의 기술개발 요구가 강해지면서 자동차회사와 철강회사들이 협력할 필요성이 대두되고 있는 것이다. 혼다와 도요타 뒤에는 신일철이라는 일본 최고의 제철소가 버티고 있는 것만 봐도 알 수 있다. 이들은 비록 기술개발과 해외 시장 진출에 서로 보조를 맞추고 있어 마치 수직계열화한 회사처럼 보인다.
이런 예에 따른다면 현대차그룹은 철강회사에 대한 수직계열화를 통해 자동차용 철강 연구개발에 대한 경쟁체제를 구축할 수 있다. 뿐만 아니라 중국에서 100만대의 자동차를 생산할 경우 안정적인 강판 공급이 가능하고, POSCO와의 슬래브 구매 문제가 해결되기만 하면 현대하이스코로부터 구입하는 냉연강판에 대한 단가 인하를 요구할 수 있다는 이점도 누릴 수 있다.
정몽구 회장은 자동차산업의 경쟁력을 강화한다는 의미로 당진공장을 인수해 INI스틸-현대하이스코로 이어지는 철강그룹으로 한 단계 도약을 꿈꾸고 있다. 하지만 그 앞엔 자본 및 기술 문제를 해결해야 한다는 힘든 숙제가 남아 있다. 만의 하나라도 투자 결정이 실패로 돌아갈 경우 현대차그룹에 무거운 짐으로 다가올 수 있다. 당진공장 정상화를 위한 해법을 현대차그룹이 어떻게 풀어나가느냐에 철강업계와 자동차업계 모두가 주목하는 건 이 때문이다.
■車.조선.냉연업계에 큰 파급효과
현대·기아차는 오는 2010년 자동차 650만대 생산(연간 기준)을 목표로 설정했다. 자동차 1대엔 통상 철강재 1톤 정도가 들어간다. 자동차 650만대를 만들려면 냉연강판 650만톤이 필요하다는 얘기다.
현대제철은 2011년 1.2호 고로가 모두 가동에 들어가면 총 700만톤 규모 생산능력을 갖추게 된다. 이 가운데 550만톤은 자동차용 냉연강판의 주소재가 되는 열연강판, 나머지 150만톤은 선박용 후판이다. 열연강판 550만톤은 냉연강판도 550만톤을 생산할 수 있다는 걸 의미한다. 현대제철은 총 2기 고로를 풀가동하면 최대 800만톤까지 생산이 가능할 것으로 보고 있다. 따라서 열연(냉연) 생산규모가 최대 600~650만

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