인천 국제공항공사와 민영화

소개글

인천 국제공항공사와 민영화에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목 차
Ⅰ. 서 설
Ⅱ. 인천국제공항공사
Ⅲ. 공항의 민영화 유형
Ⅳ. 공항 민영화 효과와 단점
Ⅴ. 인천공항공사의 재정과 민영화
Ⅵ. 결 론
※ 참 고 사이트
※ 참 고 문 헌
· 인천공항공사법

본문내용

제반 차량시설의 정비, 제설작업 시설, 보관업무, 주차관리업무 및 기타 유사한 업무 등이다. 이러한 부문의 계약은 일반적으로 공개 입찰을 통하여 이루어진다.
3. 정부소유와 민간관리
정부소유와 민간관리에 대한 공항운영의 형태는 일부공항 업무의 민영화는 정부의 구매, 획득에 대한 제한을 받기 쉬운데 이러한 경우 정부는 공항시설의 전체적인 관리에 대하여 민간기업과 계약하여 민영화화는 방안을 선택한다.
민간기업은 공항운영에 대하여 모든 책임을 지게 되고, 이에 따라 이익창출을 위한 다양한 방법을 적용할 수 있으며, 가격구조나 교통패턴의 변화와 같은 시장변화에 신속하게 적응할 수 있는데 미국에서는 정부소유, 민간관리 조건의 예는 거의 없다.
4. 민간소유와 운영
정책대안의 마지막 부문은 민간부문이 공항을 소유하고 운영하는 것이다. 이러한 민영화 모델과 같은 소규모 일반항공(General Aviation) 공항은 미국에서는 현재 존재하지 않으나 완전 민영화의 가장 좋은 예는 영국의 공항민영화라 할 수 있다. 공항의 민간소유화 구조는 미국과 그 외의 국가에서는 이미 실행되고 있는 모델인데 공항의 민간소유와 운영에 따른 민영화 계획에 명확하게 정의되어 할 부분은 공공·민간부문이 공항운영에 대한 책임감 부문이나 보상부문을 어떻게 공유하느냐 하는 것이다. 다음에 열거되는 모델들은 민간부문의 책임범위가 높은 순서대로 나열한 것이다.
한편, 민간소유와 운영에 대한 공항의 장점은 민간투자를 통하여 정부재정에 대한 부담을 경감시킬 수 있고, 공항운영·관리에 대한 전문 경영화를 추구할 수 있으며 투자하고자 하는 사업에 주식발행을 통하여 민간자본 동원을 하는 것이 유리할 뿐 아니라 공항의 소유와 경영의 분리로 인해 경영능률을 확보하기가 용이하다. 반면에 단점으로 지적되는 것은 공항운영 수익을 지나치게 증가시키려 할 때나 공항이 적자로 운영 시 공항서비스가 질적으로 저하될 가능성이 있으며 공항에서의 공익보다는 수익성 위주의 운영으로 공공성을 보장하기는 힘들고 수익성이 낮은 부문에 대한 낮은 투자로 인해 공항의 균형적인 발전을 저해할 우려가 있음은 물론 대규모 공항에 투입되는 사업비를 조달하기 힘들며 투자수익이 불확실하다는 것이다.
(가) Perpetual Franchise(영구적인 특권)
공항명, 프랜차이즈, 공항운영부문은 공항을 개발하는 민간기업의 책임이므로, 대중교통으로의 전환(즉, 일반적인 정부보조)을 제외한 운송프로젝트의 여러유형이 이 모델에서 수용할 수 있다. 재원조달 및 운영권이 공항을 개발하는 민간회사의 영구적인 책임으로 돌아가고 정부는 안전, 서비스의 질, 가격이나 운영자의 수익에 대해 규제하고 있다. 페리(Ferries)와 항만시설이 영구적인 특원 모델의 좋은 예라 할 수 있다.
(나) Buy-Build-Operate(BBO : 매입-건설-운영)
민간기업은 지방정부로부터 공항을 매입하여, 수익을 위한 공항시설을 건설하고 공항을 운영한다. 낙후된 시설이나 혼잡 공항시설을 가진 공항이 Buy-Build-Operate 모델의 좋은 예이다. 알바니 카운티에서는 최초로 BBO모델을 적용하여 록히드 항공터미널을 개발할 것을 제안하였으며 후에 Lease-Develop-Operate(LDO)로 전환하였다. 알바니 프로젝트나 기타 프로젝트의 가장 중요한 요소는 구매자나 운영자는 막대한 자금을 정부에 지불해야 한다는 것이다.
(다) Build-Operate-Transfer(BOT : 건설-운영-양도)
민간기업은 20년에서 40년동안 공항시설을 건설하고 운영하며, 일정기간 시설을 이용한 후에는 무상으로 정부에 반납한다. 런던 카운티와 버지니아 달라스 도로확장 프로젝트는 Build-Operate-Transfer(BOT)모델의 한 예인데 일정기간 후 최종적으로 정부소유가 확정되면 정부공무원은 BOT모델에 대한 매력을 느끼게 될 것이다. 세계적으로 BOT모델은 교통기반시설 건설과 에너지 시설 및 환경시설의 민영화에 가장 보편화된 모델이 되었다.
(라)Build-Transfer-Operate(BTO : 건설-양도-운영)
민간기업이 재정을 담당하여 공항시설을 설계하고 건설한 후, 정부에 공항시설을 이관한다. 민간기업은 공항시설 이관 후에 정부로부터 시설을 리스하여 운용하고 20~40년 후에는 공항을 운영, 수익을 보전한다. 프로젝트의 재정적 의무와 책임은 민간기업에 있으며, 개발을 위탁한 정부는 프로젝트에 대한 재정적인 책임은 없다. 다만 정부는 민간기업과 협정을 통해서 일정한 금액의 개발비용을 부담할 수도 있다. 캘리포니아의 도로징수민영화프로젝트 AB680은 Build-Transfer-Operate(BTO) 미국모델의 예이며, 부동산용어로는 매각차용이라고 불리워지며 세제상의 편의를 위해 자주 이용되는 시스템이다.
(마) Wraparound Addition(시설확장)
민간기업이 정부소유 핵심시설을 개발 확장하는 모델로서 해당기업은 개발·확장하고자 하는 시설명에 민간기업명을 사용함으로써 민간기업은 정부소유시설의 운영에 대한 계약을 포함하여 공항 전체시설을 운용한다. 캘리포니아의 혼잡한 고속도로에 SR 91민간운영 프로젝트가 Wraparound Addition모델을 평가할 수 있는 주요 운송프로젝트중의 하나인데 이 모델은 폐기물처리시스템에 적용되며, 공영공항의 주차시설과 터미널에도 적용된다.
(바) Lease-Develop-Operate(LDO : 임차-개발-운영)
민간기업은 20년에서 40년 또는 그 이상의 기간동안 정부로부터 주변부지와 시설을 임차하고 시설개발, 확장, 운영하며 정부와 수익을 공유한다. 이 모델은 알바니, 뉴욕, 페오리아, 일리노이주 각각의 주정부에서 제안하였으며 알바니카운티 공항과 페오리아 공항확장에 이용되었다. LDO모델의 가장 큰 이점은 민간기업의 공항확장 비용에 대한 채무상환과 승인 또는 소유의 이관에 대한 정부의 제한을 풀 수 있다는 것이다. Buy-Build-Operate(BBO)와 Perpetual Franchise 모델의 결합형도 사용되는데, 영국정부는 1987년 민영화의 장점을 이용하기 위하여 영국공항공단(BAA)을 매각하였다. 영국공항회사(BBA plc)는 히드로공항과 게트

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공항,   민영화,   인천공항공사,   항공,   BAA