서해 훼리호 사건과 사고후 변화

목차

1. 사고의 개요 및 원인

2. 서해훼리호 사고 대응 단계에서의 활동

3. 서해훼리호 사고후 변화

4. 현재 여객선 운항조치

본문내용

실질적인 교육효과가 미흡하다고 지적하고 있다.
(3) 승선인원점검
여객선이 기항하는 중간기항지에서 일시적으로 이용객이 폭주할 경우 계절별 기항지별 수송요소를 감안한 여객선 임시정원 책정 등으로 여객선 정원관련법규 위반이 일어나지 아니하도록 사전에 조치하지 않고 있다.
(4) 안전운항 지도단속
이러한 지도단속이 중요한 이유는 운항중인 여객선이 실질적인 사고대응능력을 현장에서 감독할 수 있기 때문이다. 현장에서 감독하여 미비점을 지적하고 개선토록하는 것이 필요할 것이다.
(5) 장비의 변화
인명구조와 사고수습을 위한 장비의 미비가 가져오는 폐해는 극동호사고와 서해훼리호사고시 인명구조 책임부서인 해경에서 단 한명의 생존자도 구조하지 못했다는 사실에서 잘 나타난다. 분석대상인 두사고를 제외하고라도 우리나라의 해난사고시 조난구조율은 평균 68%(일본 81%)에 지나지 않는다.
해경이 보유한 구난함과 헬기는 93년까지 각각 1대(척)밖에 되지 않는다. 미국과 일본의 구난함이 각각 201척과 47척임을 비교할 때 우리나라의 해경장비의 미비정도가 더욱 뚜렷하다.
4. 현재 여객선 운항조치
첫째, 해양경찰과 운항관리자가 상주하면서 승선인원과 기상상태를 점검하며 입출항을 감독 하고 있다.
둘째, 정원을 초과하면 발매가 되지 않는 전자매표기를 두어 정원 관리를 철저하게 한다.
셋째, 해양경찰은 매일 아침 여객선이 다니는 항로를 순찰하며 장애물과 기상상태를 파악해 출항 전 상황실에 보고하고 있습니다.
참고자료
- 위기관리체제의 학습에 관한 연구 : 여객선사고 사례를 중심으로, 조창용, 고려대 대학원, 1997

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