[항공화물운송산업]항공화물운송산업의 개념, 발달, 특성, 중요성과 항공화물운송산업의 형태, 항공화물운송산업의 현황 및 향후 항공화물운송산업의 과제 그리고 향후 항공화물운송산업의 발전 방향 분석

소개글

[항공화물운송산업]항공화물운송산업의 개념, 발달, 특성, 중요성과 항공화물운송산업의 형태, 항공화물운송산업의 현황 및 향후 항공화물운송산업의 과제 그리고 향후 항공화물운송산업의 발전 방향 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 항공화물운송산업의 개념, 발달, 특성
1. 항공화물운송의 개념
2. 항공화물운송의 발달
3. 항공화물의 특성
1) 항공화물운송의 특성 - 비교를 통한 분석
2) 화물운송의 경제적 이점
3) 운송품목의 특성
4. 항공화물의 판매
1) 화물대리점
2) 혼재업자
5. 항공화물의 참여자
6. 항공화물의 운송 절차
1) 수출화물의 흐름
2) 수입화물의 흐름
7. 항공화물의 운송용기
1) 팔레트(pallet)
2) 컨테이너
3) 특수 UCD

Ⅲ. 항공화물운송산업의 중요성
1. 항공화물운송의 수입비중
2. 항공화물의 가치비중

Ⅳ. 항공화물운송산업의 형태
1. 현행제도
2. 제주도 지역항공사의 최적형태

Ⅴ. 항공화물운송산업의 현황
1. 교통수단별 여객 및 화물 운송분담 체계
2. 국내 항공운송 현황

Ⅵ. 향후 항공화물운송산업의 과제
1. 국적 항공사의 수익성 악화와 구조조정의 추진
2. FAA 1등급 회복과 ICAO이사국 진출

Ⅶ. 향후 항공화물운송산업의 발전 방향
1. 수요기반의 확충
2. 공급기반의 강화
1) 항공기산업의 육성
2) 지역항공산업의 육성
3. 영종도신공항 - 동북아 중추공항으로의 육성
4. 경쟁 및 협력의 강화
5. 개방화의 촉진
6. 대형화 및 세계화
7. 다자체제에의 대응

Ⅷ. 결론

참고문헌

본문내용

휴와 각 대륙에서 1개사씩 참여하는 대륙간 제휴로 그 형태가 크게 나뉜다. 항공사간 제휴와 연합은 통상 마케팅제휴, 기술제휴, 공동운항(Joint Operation), 코드공유(Code Sharing) 등이 가장 일반적이며, 상호간 지분참여(예: BA와 US Air, KLM과 NWA)를 통해 제휴의 강도를 높이는 경우도 많고, 아예 기업합병으로 통합하는 경우도 있다. 앞으로 국적항공사들의 외국항공사들과의 제휴와 연합은 외국항공사들의 국적항공사에 대한 부분지분 참여가 허용됨에 따라 상호지분 참여의 형태로 강화될 가능성이 많다. 그러나 국적항공사가 제휴의 파트너로서 충분한 경쟁력을 보유하지 못할 경우 모든 영업기반을 외국항공사에게 의존하게 되어 장차 단순히 외국항공사의 대리인으로 전락하게 될 가능성도 배제할 수 없다.
7. 다자체제에의 대응
우리나라 항공운송산업이 전술한 바대로 적어도 당분간은 선진국에 대해 가격경쟁력이 있고, 개도국에 비해 넓은 의미의 서비스경쟁력이 있다는 전제하에, 그리고 국내의 효율적인 경쟁 및 협력체제 구축을 통해 장기적으로도 경쟁력을 유지할 수 있다는 전제하에, 보다 자유롭고 개방된 다자 관계의 구축을 위해 선도적 역할, 또는 필요에 따라서는 중재자적인 역할을 수행하는 것이 바람직하다 하겠다. 특히 최근의 중국과의 항공협상의 체결을 계기로 활발해진 중국과의 항공운송관계를 더욱 발전시켜 궁극적으로는 한국중국일본으로 구성되는 동북아 항공운송협력체제를 준비하고 발전시키는 것이 대단히 바람직하다 하겠다. 이러한 동북아 협력관계는 필요시에 북한을 참여시킴으로써 더욱 그 가능성이 커지고 결과적인 기대과실이 커질 것으로 예상된다. 물론 이러한 구상의 실현을 위해서는 남북간의 항공운송협력체제 구축이 선결과제라 하겠다. 뿐만 아니라 앞으로의 남북통일에 대비하고 남북간의 경제사회 교류의 기반조성에 기여할 수 있도록 하기 위해서도 남북한 항공운송협력체제의 조기 구축을 위한 준비 및 노력의 경주는 지금부터 적극적으로 추진되어야 할 것이다.
최근 한중간의 항공협정의 체결과 때를 맞춰 북한이 영공개방을 위한 국제조약에 가입의사를 표명한 것은 아주 바람직한 신호라 하겠다. 남북간의 항공부문의 협력을 위해서는, 남북직항로의 개설, 북한의 공항개발 시설 개보수 등에 대한 적극투자, 북한인력의 활용, 상호연계 관광코스 개발 등의 분야가 우선적으로 고려되고 또한 협상의 대상이 될 수 있겠다. 아태지역 안에서 최근 들어 특히 활발하게 진전되고 있는 지역협력의 움직임인 APEC체제 구도 내에서 국제항공운송에 관한 지역협력의 가능성을 모색하는 것은, 적어도 논의의 장을 용이하게 열 수 있다는 측면에서, 가장 현실적으로 가능성이 높다고 할 수 있다. APEC 회원국 중에서 개방된 다자간 항공운송협력체제 구축에 대해 가장 강력히 지지하고 있는 국가로서는 미국 외에 캐나다, 싱가포르 등을 들 수 있을 것이고, 반면에 저항 세력으로서는 일본, 태국, 필리핀 등의 국가를 들 수 있을 것이다. 중간조정자로서의 역할로는 한국 이외에 아마도 호주가 포함될 수 있지 않을까 생각된다. 우리나라는 중간조정자로서의 역할 이외에도 경우에 따라서는 강한 지지자로서 체제구축을 선도하는 방안에 대해서도 고려해야 한다. 아무튼 이러한 제반 상황에 대한 우리의 입지를 신중하게 검토하여 조속히 결정하고, 이에 따라 국내 항공운송산업이 효율적으로 대응할 수 있도록 유도하는 것이 긴요하다. 마지막으로 이러한 모든 방안이 효과적으로 수행되기 위해서는 시장기능의 작동에 따른 기업의 자발적인 노력도 필요하겠지만 시장실패 등의 경우에서와 같이 필요에 따라서는 정부가 적극적으로 개입하여 적절한 정부의 역할을 책임 있고 능동적으로 수행하는 것이 절실하게 요구된다.
Ⅷ. 결론
우리나라의 항공운송 부문은 지난 약 40년 동안 경제성장과 함께 크게 성장해왔다. 특히 국내여객 수송에 있어서는 250배 이상의 경이적인 신장을 해왔다. 그러나 경제위기 이후 항공운송 부문도 큰 타격을 입었으며, 회복단계에 있으나 아직 이전 수준에는 못 미치고 있으며 다른 교통수단에 비해 수송분담율도 매우 낮은 편이다. 호남지역은 우리나라의 정치 경제 사회 문화의 제반 활동이 집중되어 있는 수도권과 지리적으로 원거리에 있고, 고속도로, 철도 등의 교통 인프라 구축 수준이 타지역에 비해 현저하게 낮기 때문에 항공운송의 잠재적인 수요가 상대적으로 많은 지역이다. 그럼에도 불구하고, 국내선 항공노선 수도 11개에 불과하고, 운송 실적도 영남지역에 비해 매우 낮은 실정이다. 국내선 항공여객 운송이 고속버스, 철도 등의 육상교통 부문에 비해 아직 저위에 머물고 있는 주요 이유는 국내선에 취항하고 있는 항공운송 업계의 고비용 구조 때문이다. 국내선의 노선여건을 감안하지 않고, 국제선에 취항하는 항공기와 승무원을 국내선에 그대로 투입함으로써 고비용을 초래하고, 이것을 그대로 운임에 반영함으로써 항공편을 기회비용이 높은 계층이 이용하는 고급 교통수단으로 만든 것이 수요 침체의 원인이다. 따라서 비싼 요금 때문에 항공편을 선택할 수 없는 잠재적인 소비자들의 입장에서 보면 중형항공기의 투입, 기내서비스의 별도 요금부과 등을 통한 국내선의 저비용 구조로의 전환이 무엇보다 시급하다. 대체교통 수단의 여건이 열악한 호남지역의 경우 항공여객 운송은 충분한 소요시간의 절약을 가져다주기 때문에 항공운임만 적정하게 형성된다면 잠재적인 수요가 매우 클 것으로 보인다.
참고문헌
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◎ 김제철(2003), 21세기 항공운송 환경변화와 항공정책방향, 교통개발연구원
◎ 김규선(2001), 2001 항공운송산업의 전망과 대책, 항공진흥, 제1호 통권 제25호, 한국항공진흥협회
◎ 신동춘(2001), 항공운송정책론, 선학사
◎ 이영혁(1993), 항공운송산업의 환경변화와 우리나라 항공정책의 발전방향, 대한교통학회지 제11권 제3호
◎ 양성호(1998), 세계항공변화에 대비한 국제항공정책, 항공진흥 제1호 통권 23호, 한국항공진흥협회
◎ 정태림(2001), 항공운송산업의 전략적 제휴에 관한 연구, 연구보고서

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