[경영과의사결정]현대자동차 경영전략 분석 및 향후 전략적 대안

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목차

I. 서 론

II. 본 론
1. 현대자동차 소개
(1) 심볼 마크의 의미
(2) 회사연혁
(3) 최근동향
(4) 현대자동차의 경영이념
(5) 현대자동차의21세기 경영목표
(6) 현대자동차 21세기 경영계획
2. 기업현황
3. 매출 및 수출입 현황
4. 해외투자사례
(1) 중국 (2) 미국
(3) 인도 5. 글로벌 경영전략
(1) 경영전략의 변화
(2) 전략목표
(3) 마케팅전략(4P‘s Mix)
(4) STP전략
6. 현대자동차의 위기
(1) 강력한 리더십과 컨트롤파워의 중요성의 대두
(2) '파업중독' 노조엔 법과 원칙이 해법
(3) 미래를 이끌 부품산업의 육성으로 극복
(4) 임금 오르는데 생산성 떨어지는 현대차

III. 결 론 : 현대 자동차의 전략적 대안

본문내용

개의 주요 모듈 부품 군으로 단순화되고 있는 것이다. 모듈화는 완성차 업체의 개발 및 생산비용과 시간을 절감시킨다. 실제로 메르세데스벤츠와 폭스바겐 등 유수의 완성차 업체들도 모듈 조립시스템을 갖췄다.
조철 산업연구원 연구위원은 "중소 부품기업들이 경쟁력을 갖추기 위해서는 모듈개발을 위한 연구능력을 자체적으로 키우는 게 급선무"라며 "규모가 어느 정도 경쟁력을 갖춘 기업을 중심으로 부품산업의 구조개편이 필요하다"고 설명했다. 산업구조 개편을 위해서는 기업육성을 위한 정부와 지자체의 컨소시움 조성 노력이 필요하고, 완성차 기업들의 지원도 동반돼야 한다는 설명이다.
완성차 기업이 아닌 부품기업이지만 이 같은 해외 선진 부품업체들의 주요한 공통점은 결국 효율적인 사업에 핵심 역량을 집중투자하고 자신들만의 경쟁력을 확보한다는 데 있다. 이는 첨단 신제품 개발을 위한 적극적인 초기 투자와 지속적인 노력 등이 이룬 결과다.
하지만 이 같은 토양은 한 번에 만들어지지 않는다는 게 전문가들의 지적이다.
※부품기업 육성해 최고된 도요타
도요타는 세계 최고의 자동차 기업으로 우뚝 섰다. 이런 토요타를 지탱하는 건 도요타 만의 힘은 아니다. 도요타 그룹은 1949년에 설립된 파워트레인의 명가 덴소와 트렌스미션(변속기)의 최고봉 아이신이라는 세계적인 부품업체들을 자회사로 가지고 있다.
이 중 덴소는 전자정보분야와 파워트레인 시스템, 공조장치 등에서 주요부품을 생산하는 업체다. 덴소의 경쟁력은 매출 비중을 살펴보면 알 수 있다. 덴소는 국내매출과 수출이 5대5의 비율로 균형 잡혀있는 업체다. 우리나라 부품업체들이 하나의 완성차 기업에 대부분의 매출을 기대고 있는 종속적인 구조인 것과 대조적이다.
덴소는 전체 매출액의 50%에 해당하는 부품을 도요타에 공급한다. 나머지는 기타 다른 일본 완성차업체와 다임러크라이슬러, GM, 포드 등에 납품한다. 매출이 종속적이지 않기 때문에 경영이 한쪽에 얽매이지 않는다. 매년 자체적으로 연구개발(R&D) 분야에 대규모 투자를 하면서 첨단 기술 개발에도 박차를 가할 수 있다. 전 세계적으로 1700여건의 특허기술을 보유하고 있는 것이 덴소이다.
(4) 현대자동차의 위기: 임금 오르는데 생산성 떨어지는 현대차
'임금은 연 평균 7.8% 인상, 6년간 생산 대수는 10만대 증가.' 세계 6위의 자동차 대국을 끌고 가는 현대자동차의 실상이다. 임금 인상률을 생산성이 따라가지 못하고 있다. 이는 생산성과 관계없이 '힘의 논리', 즉 파업에 의해 고율의 임금인상이 누적됐기 때문이다.
11일 현대차와 관련업계에 따르면 2001년부터 지난해까지 6년간 현대차 임금은 총 47.2%(연 평균 7.8%) 올랐다. 이런 현대차의 임금 인상률은 같은 기간 연평균 물가 상승률 3.15%보다 2배 이상 높은 수치다. 해마다 높은 수준의 임금 인상안을 들고 나온 노조가 파업을 통해 임금을 올려온 결과다.
하지만 생산성은 6년 전과 별반 차이가 없다. 최근 6년간 현대차의 생산대수(국내 공장 기준)는 10만4821대 늘어나는데 그쳤다. 특히 지난해의 경우 임금은 전년보다 5.1% 올랐지만 생산량은 오히려 3.9% 줄었다.
해외 경쟁업체와의 생산성을 비교하면 더욱 열악하다. 2005년도 기준으로 1인당 생산대수는 현대차가 46.8대, 도요타는 58.7대다. 1인당 영업이익은 현대차가 3000만원으로 도요타(1억3000만원)의 23.1%에 불과하다. 차량 1대를 생사하는데 걸리는 시간도 주요 경쟁업체 중 최저다. 하버 리포트에 따르면 지난해 차량 1대 생산시간은 현대차의 경우 30시간인 반면 일본 도요타는 22.27시간, 닛산은 16.84시간에 불과하다. 위기에 처한 미국의 GM(22.44시간)이나 포드(26.14시간)보다도 더 많은 시간이 걸린다.
지난 87년 현대차 노조가 생긴 이후 20년 동안의 파업일수는 무려 343일이다. 1년에 해당하는 기간 동안 생산이 안 이뤄진 셈이다. 이 기간 동안 현대차는 105만5000여대를 생산하지 못해 10조6584억 원의 생산차질을 빚었다.
김기찬 카톨릭대 경영학부 교수는 "경직된 노사 관계와 생산성 위기로 내부적 원가 절감의 가능성이 보이지 않는다" 며 "세계 1,3위 업체인 GM과 포드가 파산 직전에 있는 것은 과도한 노사 비용 및 저생산성 등으로 원가 절감에 실패했기 때문"이라고 꼬집었다.
III. 결론
: 현대 자동차의 전략적 대안
1. 부품공유화 추진으로 원가절감으로 경쟁우위를 확보한다.
- 현재 현대 기아간의 부품공유화가 이루어져 있지 않은데 따른 가격손실을 부품공유화를 통하여 원가 면에서 강한 경쟁우위를 확보할 것이다. 즉 판매가격면에서 경쟁우위를 확보할 수 있다.
2. A/S체계를 통합하여 국내시장의 확고한 A/S체계를 확립하여 국내시장을 고수한다.
- 현재 A/S체계의 불완전한 구성(현대기아)으로 비효율적인 고객관리를 탈피하고 보다 향상된 A/S를 통하여 생산기업에서 소비자지향 기업으로 변신할 것이다.
3. 교통인프라 추진을 위한 정부로비를 강화한다.
- 정부 고위관리직 출신 인사들을 영입하여 언론사와 시민 단체의 활용한다.
4. 정부 지분 참여 유도하여 대우차를 인수한다.
- 현재의 부족한 자본력으로는 대우차 단독인수가 어려워 프랑스의 르노 사처럼 정부의 지분참여를 유도하여 대우차를 인수한다.(차선으로 GM과 제휴하여 공동으로 대우 인수)
5. World car 개발을 위한 제휴를 적극추진 Global 화 모색한다.
- 다임러크라이슬러와 미쓰비시와 World car 개발을 위한 제휴를 적극추진 Global화 모색한다. 리터 카(1000cc 이하) 개발하여 해외사장에서 지역분할 공동마케팅을 추진한다.
6. 포드와의 기술제휴강화를 통한 차세대 자동차 개발에 주력한다.
- 대체에너지 자동차개발에 주력하여 선진기술을 습득, 체화, 개발시킨다.
- 출 처 -
현대 자동차 사이트 : http://www.hyundai-motor.com/
한국일보 : http://www.hankooki.com/
매일경제신문 : http://www.mk.co.kr/
한국마케팅연구원 : http://www.kmarketing.or.kr/

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