대구광역시 도시교통

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 본론
1. 대중교통의 개념
1) 도시교통의 의의
(1) 도시교통의 개념
(2) 도시교통의 특성
(3) 도시교통의 분류
2. 대중교통행정의 목표 및 범위
1) 사람교통수단의 제공
2) 화물수송의 효율화
3) 교통안전
4) 환경보존
5) 에너지 절약
3. 도시화와 교통난
1) 도시교통난의 의의
(1) 도시교통난의 개념
(2) 도시교통난의 사회적 비용
4. 대구광역시 대중교통 (이용현황, 문제점, 개선방안)
1) 도시철도의 운영체계 개선
(1)요금제도
(2)급행열차 도입
2) 버스의 운영체계 개선
(1) 운행현황
(2) 문제점
(3)개선방향
(4) 개선방향의 실천
5. 타도시의 대중교통 (서울시의 예)
1) 비례요금제 도입, IT기술 접목 등 대중교통 통합운영시스템 마련
2) 북경의 서울 교통체계 벤치마킹
3) 환승센터 건립 등 교통시스템 정착 위한 추가 계획 진행
6. 지하철 2호선이 가져올 기대효과 (사회∙경제적 효과)
(1) 대구지하철 2호선
(2) 대구시 교통체계의 양적·질적 변화
(3) 지역경제 활성화의 계기
(4) 문화시대의 지하철 역할 수행
(5) 지하철 3·4호선 계획
(6) 남은 과제
(8) 지하철 3호선

Ⅲ. 결론 <우리가 원하는 대중교통의 모습>

본문내용

영천시장 연계 등이 중점적으로 추진돼야 한다.”고 덧붙였다.
(8) 지하철 3호선
① 기본계획 수립 및 타당성 조사용역
- 시는 지하철 3호선을 건설하기 위해 지난해부터 올 연말까지 삼안건설기술공사에 의뢰해 사회경제지표와 교통현황 조사 등을 통해 장래 지표 및 규모를 전망하는 동시에 통행량을 분석하고 있다. 시는 특히 국내·외 운영 중이거나 미래의 첨단장치를 이용한 도시철도 시스템에 대해 전반적으로 비교 분석 중인데 경량전철 도입이 가장 유력할 것으로 전망하고 있다. 시는 기본계획 조사용역으로 경전철 도입이 현실적인 대안으로 떠오를 경우 연내 공청회 등을 통해 주민의 의견을 수렴한 후 확정할 방침이다.
인건비 절감을 위해 무인조정시스템 및 역내에서의 무인관리 시스템 방식도입도 고려하고 있다.
아울러 장래 수송수요 증가에 따른 시설확장을 고려한 차량기지 입지 및 부지 확보방안을 검토하는 동시에 재원조달 가능성, 수송수요, 건설의 용이성 등을 감안해 2개 구간별로 개통시기·건설기간·투자 사업비를 계획하고 있다.
② 추진일정 및 재원조달 방안
- 대구시는 3호선 건설을 연도별로 2003~2004년 기본계획 타당성조사, 2004년 기본계획 승인(건설교통부), 2005~2006년 기본 및 실시설계, 2006~2011년 1단계 구간 공사시행, 2011~2016년 2단계 구간 공사시행 등으로 일정을 마련해 추진한다.
시 재정이 어려운 실정을 감안해 2단계로 구분해 건설비를 조달할 계획이다. 1단계인 2006~2011년에는 국고 4704억 원과 지방비 3135억 원, 2단계 2011~2016년에는 국고 2062억 원과 지방비 1375억 원 등으로 충당한다.
재원은 국고 60%(6766억 원), 지방비 40%(4510억 원) 등이며 지방비는 시비 24%인 2706억 원과 도시철도공채 16%인 1804억 원 등이다. 시비 2706억 원 조달은 건설기간 중 연평균 270억 원 정도로 재원조달에는 문제가 없는 것으로 알려지고 있다. 국고 역시 현재 국고에서 보조하고 있는 50%를 다른 시·도와 협조하면 국고 보조율 75%선은 무난할 것으로 전망하고 있다.
③3호선 건설 기대효과
- 대구시는 지하철 수송분담률을 1·2호선 8.2%에서 11.6%로 높이고 안전하고 정시성 있는 대중교통시스템 구축으로 교통소통원활을 기할 뿐 아니라 연 100만 명 정도의 고용창출효과와 2조3680억 원의 연관 산업 유발효과를 기대하고 있다.
특히 3호선이 개통되면 칠곡지역 30만 명과 범물지역 11만 명 등 41만 명 주민의 교통 불편이 크게 해소될 것으로 전망하고 있다.
게다가 수송비 절감, 교통사고 및 공해감소, 교통혼잡비용 감소 등으로 2011~2045년까지 4조9747억 원의 사회적 간접편익 혜택으로 인한 복지생활여건을 조성할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
Ⅲ. 결론 <우리가 원하는 대중교통의 모습>
- 지하철 2호선 개통을 앞두고 있을 무렵, 지하도가 완성되면서 반월당 네거리의 횡단보도가 폐쇄돼 장애인단체와 보행권을 주장하는 시민단체들이 불편을 호소하며 반발하고 있었다. 이 폐쇄조치는 특별한 예고나 공개설명회도 갖지 않았고 단지 네거리에 내걸린 안내 현수막이 안내문의 전부였다. 하루에도 수만 명이 오가는 네거리의 횡단보도를 폐쇄하면서 취한 행정조치가 고작 현수막 안내뿐이라 시민들의 반발이 거세게 몰아쳤다. 그러나 이런 결정을 내린 대구시의 설명은 이러했다.
반월당 네거리의 횡단보도 폐쇄는 이미 지하철 2호선의 건설설계 당시부터 계획된 것으로 수차례 교통영향 평가를 거쳤고 그 결과 원활한 교통흐름을 위해서 내린 결정인 만큼 이 행정조치에는 별 문제가 없다는 것이고 도로교통법상에도 네거리에 지하도나 육교가 설치된 경우에는 횡단보도를 반드시 설치할 필요가 없다는 규정이 있는 만큼 법적으로도 하자가 없다는 입장이었다.
한 마디로 법적 근거나 형식적인 절차 면에서는 전혀 문제가 없다는 것이었다. 그러나 좀 더 자세히 이 문제를 들여다보면 대구시의 대중교통 정책이 얼마나 부실한가를 알 수 있다.
우선 모든 대중교통 정책의 가장 우선순위는 차가 아니라 사람, 즉 보행자라는 사실이다. 자동차의 원활한 흐름을 위해서 보행자들의 불편쯤은 감수할 수도 있다는 관점이나 혹은 지하도를 설치했으니 별 문제가 없다는 설명은 철저하게 보행자들의 권리를 외면한 것이다. 특히 교통 약자라고 할 수 있는 장애인들의 경우 우리 사회가 그들의 보행권을 무시하는 상황에서 자신들의 의견이 전혀 반영되지 않은 결정에 분노의 목소리가 높아졌다.
지하철 건설 본부가 장애인 편의시설이라고 주장하는 리프트의 경우도 이미 사고위험이 높다는 평가가 지배적이고 걸리는 시간으로 보더라도 횡단보도로 건너면 1, 2분이면 충분한 거리를 짧게는 삼십 분에서 길게는 사, 오십 분이나 들여 건너야 한다면 과연 어떤 장애인이 이런 장치를 선호할지 의문이 간다.
뿐만 아니라 노약자나 장애인들을 위한 엘리베이터도 공간부족으로 한 군데에만 설치돼 있어 그 활용도가 현저하게 떨어지는 실정이다.
대구시는 이미 중앙로와 동성로 일대를 대중교통전용지구와 차 없는 거리로 만들겠다는 장기 계획을 세워놓고 있다. 이 같은 계획의 연장선에서 볼 때에도 반월당 네거리의 횡단보도 폐쇄는 대구시 정책에 역행하는 조치이다.
장애인들의 반발을 일부 소수자들의 외침으로만 치부하지 말고, 장애인들이 편리하다고 느낄 때 대중교통정책은 가장 이상적이라는 관점에서 장애인뿐만 아니라 이용하는 모든 시민들이 편리하게 이용할 수 있는 대중교통의 모습을 바란다.
<참고문헌>
대구광역시, 도시교통정비기본계획(대구광역시) : 최종보고서, 대구광역시(2003)
신부용 외, 지방자치단체의 교통정책, 매일경제신문사(1995)
이규환, 한국도시행정론: 이론과 실제, 법문사(1999)
원제무, 대중교통체계의 개선방향, 도시문제(2004)
<참고사이트>
통계청 (http://www.nso.go.kr/)
네이버 뉴스 (http://www.naver.com/)
대구광역시청 (http://www.daegu.go.kr/)
대구광역시 지하철 건설 본부 (http://subway.daegu.go.kr/)

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