[한반도와 동북아 국제정치]동아시아 경제공동체

소개글

[한반도와 동북아 국제정치]동아시아 경제공동체에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 들어가는 말

Ⅱ. 현 동아시아 통합의 근본적 문제

Ⅲ. 동아시아 통합의 필요성

1. 경제적 필요성
2. 상호의존의 증대
3. 지역 국가의 통합 강화

Ⅳ. 동아시아 경제공동체 구축 방안

1. 아시아통합기금마련
2. 에너지협력
3. 철도협력
4. 한중일 FTA
1) 한중일 FTA의 필요성
2) 동아시아 경제통합의 추진현황
3) 동아시아 경제통합 효과
4) 동아시아 경제통합의 제약요인
5) 한중일 FTA의 시사점

Ⅴ. 동아시아 통합 관련 사례

Ⅵ. 맺음말

본문내용

man)이 석탄, 철강을 공동으로 관리하는 지역기구를 만들 것을 주창한 이후, 유럽의 지역통합 노력은 자유무역지대, 단일시장, 지역의회 탄생 등으로 이어졌고 반세기가 채 지나지 않아 EU라는 공동체를 탄생시켰다. 이처럼 유럽의 지역통합이 EU라는 성공적인 결과물을 내놓게 되자, 이제 지역통합, 지역주의라는 단어는 세계 정치무대에서 빼놓을 수 없는 화두로 자리 잡았다. 한 국가의 입장에서 볼 때 지역통합은 정치적으로는 국제무대의 발언권을 강화하고 경제적으로는 시장을 확대하는 효과가 있기 때문이다.
Ⅳ. 동아시아 공동체 구축 방안
1. 아시아공동기금(CMI 치앙마이 이니셔티브)
아시아공동기금의 출현으로 아시아 각국은 준비금을 독립된 기구인 이 기금에 집중시키고 자금이 필요한 국가는 양자간의 협정이 아니라 다자간의 합의로 설립된 기금으로부터 자금을 차입할 수 있다는 점에서, 그리고 이러한 결정은 기존의 국제통화기금의 의견과는 독립적으로 이루어진다는 점에서, 진정한 역내통화협력체로 기능할 것으로 보인다. 이 경우 유럽통화협력기금을 지지하기 위해 설립되어진 유럽의 예에서 보듯이 역내 국가들간 거시경제 및 환율에 대한 본격적인 협력이 이루어 질 것으로 보인다.
한편 아시아 국가들의 경우 아시아 외환위기를 계기로 단기자본이동에 의한 폐해를 겪으면서 자본흐름에 대한 정규적인 감독, 감시체제와 이를 위한 정보공유에 큰 관심을 가지고 있다. 이에 따라 단기자본이동의 감시업무도 이 기금의 중요한 역할일 것으로 예견된다. 이와 관련하여 일찍부터 자본자유화를 이루었거나 혹은 1997년 외환위기를 게기로 급속히 자본자유화를 이룬 일본이나 우리나라와는 달리 많은 아시아 국가들이 자본자유화에 대해 유보적인 태도를 보이면서 상당한 정도의 자본통제를 가하고 있는 것으로 나타나고 있다. 이들 국가에서 사용되고 있는 주요 자본이동 규제를 살펴보면, 외환보유의 신고 및 국내통화로의 전환의무, 비거주자에 의한 한도이상의 국내통화 차입금지, 국내금융기관에 대한 외환포지션규제 등이다.
특히 중국의 경우 자국 내의 취약한 기업지배구조나 금융제도를 고려하여 당분간 자본통제를 자유화할 의사는 없는 것으로 나타나고 있다. 그러나 자본통제가 정책의 우선순위로 남아 있는 한 역내금융통합의 걸림돌로 작용할 것이기 때문에 자본자유화에 대한 역내 국가들의 최소한도 합의가 역내 정책공조와 거시금융협력의 진전을 위해서 어느 정도는 불가결한 것으로 보인다.
2. 에너지 협력
동북아지역의 에너지 부문 협력은 개별적 현안을 중심으로 진행되고 있는 분야와 제도적 차원에서 추진되고 있는 분야로 나누어 평가할수 있다. 우선 개별적 사안을 중심으로 논의되고 있는 분야로는 주로 러시아의 가스와 원유등 에너지 자원을 도입하는 문제가 중요하게 고려되어 왔다. 특히 러시아 사할린으로부터 천연가스를 도입하는 것은 수송비 면에서 다른 국가에서 도입하는 것에 비해 비용면에서 크게 유리한 것으로 평가되고 있다. 사할린에서 한국까지 선박을 이용해 LNG(액화천연가스) 방식으로 수송하는 데 2~2일 소요되기 때문에, 수송비 절감에 의한 국내 가스도입의 경제성을 향상시킬수 있을 것으로 평가되고 있다.
다음으로 제도적 차원에서 진행되고 있는 동북아 에너지협력의 경우는 2005년 11월 유엔산하 아시아·태평양경제사회이사회 주관으로 한국, 일본, 중국, 몽고, 러시아, 북한 6개국이 몽골 올란바토르에서 개최한 제1차 동북아 에너지 고위급위원회 회의에서 한국 정부의 주도로 동북아 에너지협력 정부간 협의체를 구성한것이다. 정부간 협의체로 국장급 고위급위원회와 산하 실무그룹을 설치키로 하고, 향후 활동계획에 합의하였다. 이를 바탕으로 ‘올린바토르 선언문’ 을 채택함으로써 정부간 동북아 에너지 협의체가 공식 출범하였다. 이 협의체는 동북아지역의 에너지 안보 등 에너지관련 역내 협력을 강화하기 위해 역내 에너지관련 정보공유, 시설투자 및 교역 확대 등 다양한 에너지 협력사업을 추진한다는 목표를 설정하고 있다.
3. 철도 협력
동북아 지역의 철도 협력의 현황은 양자간 철도 협력과 다자간 철도 협력으로 나누어 볼수 있다. 먼저 양자간 대표적인 철도 협력은 한·러 철도 협력이다. 러시아는 낙후된 극동 및 시베리아지역의 경제발전에 유리할 뿐만 아니라 한국의 몰동량 흡수로 인한 러시아철도의 이용도가 증가할 것이라는 기대감으로 2000년 초부터 TKR(한반도종단철도) ~ TSR(시베리아 횡단철도)의 연계사업에 가장 적극적인 태도를 보여왔다. 2006년 3월에는 블라디보스토크에서 TKR~TSR 연계운행을 위한 남·북·러 3자간 철도운영자회의가 개최되었다. 본 회의는 남·북·러 3자간 최초의 철도책임자회의여서, 향후 TKR~TSR 연계운행의 전망을 밝게 하였다. 그러나 북핵 문제가 해결되지 않아 중단된 사태이고, 북·러간 북한 철도 실태조사가 네 차례 수행되었으나 이 실태조사 자료가 한국에 전혀 공개되지 않아 TKR~TSR 연결사업은 신뢰감을 얻지 못하고 있다.
다음으로 대표적인 다자간 철도협력 현황은 유엔산하 아시아·태평양경제사회위원회(ESCAP)로 1992년 4월 베이징에서 열린 48차 총회에서 아시아 고속도로, 아시아 횡단철도, 육상교통촉진 세 가지 프로젝트를 결정하였다. 특히 ESCAP은 아시아횡단철도사업의 실현을 위해 1단계로 아시아횡단철도 노선의 지정, 2단계로 국경통과 절차 간소화, 3단계로 국제협정체결, 그리고 4단계로 철도운행을 추진한다는 계획을 수립하였다. 수송체계를 세계화 · 통합화함으로써 지역간 협력의 촉진을 위해 노력하고 있다. 하지만 현재 남북 철도연결이 완성되지 않아 나머지 2개 국제노선의 시범운행이 불투명한 실정이다.
그럼에도 불구하고 최근 동북아 운송망 통합 논의가 역내국가간에 지속적으로 이루어지고 있으며, 남북·대륙 철도연결사업 추진이 현실로 다가오고 있다. 이러한 점에서 동북아 철도협력을 활성화하여 동북아지역에 효율적인 철도 인프라와 운영시스템을 완비·운용하기위한 강력한 구심체가 필요하다.
4. 한·중·일 FTA
(1). 한·중·일 FTA의 필요성
현재 세계경제질서의 흐름은 공통적으로 글로벌리즘, 지역주의, 민족주의의 세 개의 큰흐름으로 나타나며 어느

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