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본문내용

BRT 구축시 초기 부담은 꾸리찌바시와 중앙정부가 필요한 재원을 부담하였고
- 중앙정부: 간선급행버스 도로 건설비용을 부담
- 꾸리찌바시: 환승터미널, 튜브정류장 설치비용 전액을 부담
- 빠라나 주정부 : 위성도시간 도로 및 버스노선 연계와 관련된 조정업무를 담당
대중교통수단간 환승체계
- 꾸리찌바 지역에는 34개의 환승터미널이 설치되어 있어 환승터미널에서 오렌지, 노색 및 회색버스와 간선급행버스간 환승이 이뤄지고 있음.
- 환승은 환승터미널의 튜브 정류장(Tube Station)을 통해서 지선 및 순환버스와 간선급행버스간 환승에 따른 추가적인 비용 없이 무료로 이뤄지고 있음.
- 간선급행버스(BRT) 시스템을 전용으로 운행하는 버스는 빨강 2중굴절버스로 가장 신속하게 운행되는 버스유형으로
- 간선급행버스 전용도로에서 튜브정류장간 평균 거리는 3㎞정도로 빨강 2중굴절버스만이 운행되고 있음.
- 빨강 2중굴절버스의 운행속도는 일반 버스의 속도보다 2배 이상으로 통행시간을 50% 이상 단축시킬 수 있음.
다양한 버스노선
- 병원버스 노선(Hospital line): 병원을 중심으로 반경 5㎞이내 주거지역 및 주요 업무지역간을 연계해서 운행하는 복지버스 노선
- 관광버스 노선(Touring line): 꾸리찌바 도시 관광객을 대상으로 다운타운을 출발해서 도심내에 주요 공원 및 관광지를 순환하여 운행하는 관광버스 노선
- 장애인통학버스(Sites): 학교통학버스는 장애를 가진 학생들을 대상으로 주거지역으로부터 학교까지 버스전용도로를 이용해서 무료로 서비스를 제공하는 버스노선
교통카드의 도입
- 2003년에 교통카드가 도입되었으며 교통카드는 마이크로 칩이 내제되어 있음.
- 장애인 및 노약자에 대한 무료로 탑승할 수 있는 교통카드도 제공되고 있음.
튜브 정류장 (Tube Station)
- 엔진의 공회전을 방지할 수 있도록 원통형 정류장을 설치해 버스를 이용하는 승객들에게 쾌적한 승차재기 환경 제공
- 대부분의 튜브정류장은 장애인 리프트 시설이 설치되어 있어 버스에 오르는 순간까지 수평레벨을 유지시켜 주어 휠체어를 이용하는 장애인이 버스를 편리하게 탑승할 수 있음.
- 정류소 입구에서 승차전에 요금을 지불하는 방식 (Pay Before Ride)을 채택하여 요금체계를 단순화 하였고, 버스의 정류소 대기시간을 단축시켜 차량의 공회전을 줄임으로써 대기오염 방지.
보행자를 위한 거리
꾸리찌바가 추진하는 또 다른 교통정책은 보행자와 자전거 이용자를 위한 녹색교통 정책으로
70년대 브라질 전역은 급증하는 교통량 해소를 위해 새로운 도로망 구축과 확장에 주력하였으나, 꾸리찌바는 브라질 최초로“꽃의 거리”라 불리는 보행자 전용도로를 만들었다.
보행자 우선 정책과 더불어 체계적인 자전거 도로망을 구축하여 현재 170km가 넘는 자전거도로가 건설되었으며, 자전거를 이용한 도심지내 출퇴근은 물론 주말에 레저를 위해서 모든 공원과 완벽하게 연결되어 있다.
도로 환경정책
- 도로변에 일정거리의 건축 후퇴선(6m)을 두게하고 건폐율을 50% 이하로 제한하였으며, 의무적으로 이 공간(사유지)을 녹지대로 조성하도록 하여 도심전역에 녹색띠를 형성하여 보행자와 자전거 이용자들에게 쾌적한 가로환경을 제공
성공 요인
개발도상국 도시들이 흔히 직면하고 있는 어려움에 대하여 창조적인 해결 정책을 제시한 공무원과 이에 적극적인 호응과 지원을 아끼지 않은 시민들의 힘으로 지속 가능한 환경 친화적인 도시 건설
시가 사회적, 경제적 문제와 도시문제를 해결하기 위한 시정 운영을 지속성의 원칙을 철저히 준수
사전에 충분한 검토를 거친 정책은 속도감 있게 추진하여 시민의 신뢰 구축
대중교통 정책 수립과 같이 재정 부담을 최소화 할 수 있는 새로운 대안 모색(건설비용이 많이 드는 지하철보다 기존 가로망을 이용한 급행버스 체계 도입)
시사점
꾸리찌바시가 지난 30여년동안 추진해온 교통분야에서의 혁신적인 조치들은 자가용보다 대중교통, 동력차량보다는 보행자와 자전거이용자를 우선으로 한 도시개발 결과 다른 도시들처럼 자가용으로 인한 도시교통 문제가 거의 없고, 자전거와 보행자 광장이 도로망과 적절히 통합되어 대중교통의 일부로 자리 잡고 있다.
오늘날의 꾸리찌바는 도시가 하나의 기계가 아닌 인간적인 동네를 가진 유기체로 살아 움직이도록 만들면서도 지구촌에서 가장 완벽한 대중교통과 녹색교통 시스템을 구축한 대표적인 사례로 주목 받고 있다.
대중교통 운영공사(URBS)와 토론 내용
▶ 튜브 정류장(Tube Station)의 평균 간격은?
간선급행버스(다이렉트)는 3km, 급행버스는 500m 정도의 간격으로 설치되어 있다.
▶ 버스 이용자가 집에서 정류장까지의 평균거리 및 배차간격과 소요시간 추정은?
순환버스 이용을 고려하면 약 500m 정도이며, 출퇴근 시 배치 간격은 1분미만으로 90% 정도가 추정시간내에 도착이 가능하다.
또한 거리 및 지역에 따라 다르지만 출퇴근 시 대중교통수단을 이용하는 것이 자가용을 이용하는 것보다 대부분 빠르다.
▶ 교차로에서의 급행버스에 대한 우선 통행방법이 있는지?(감지시스템 등)
입체시설이 없으므로 5개 노선의 급행노선은 신호를 길게하고, 순환버스는 신호를 짧게 하는 자동감지시스템이 있어 버스를 우선 통과하도록 하였다.
▶ 대전시의 경우 급행버스 노선 개설 시 도로 확장 및 신설로 인한 용지비, 건축보상비 등이 과다하여 지하철 건설비용과 거의 비슷한 것으로 산정되고 있는데 꾸리찌바의 경우는 어떤지?
기존 도로의 폭이 넓어 별도의 도로 확장 및 신설이 필요 없으므로 급행버스 노선 개설이 지하철 건설에 비해 상당히 경제적이다.
▶ 버스요금 징수액으로만 버스회사가 운영이 가능한가?(대전시의 경우 버스회사에 보조금을 지급함)
연료비 인상으로 인해 버스회사 적자 발생시 시와 협의하여 요금을 인상하나, 정부 보조금 없이 버스회사의 운영이 가능하다.
▶ 버스요금을 통합 관리하면 노선에 따라 적자노선, 흑자노선이 있으므로 요금의 통합 관리가 가능한가?
노선의 주행거리를 기준으로 차량의 대수, 주행거리 등을 감안하여 징수액을 배분하며, 버스회사와 URBS 간의 협의를 거쳐 결정한다.

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