자동차 센서(산소센서,ckp,cmp<-집중적으로)의 종류 및 분석

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자동차 센서(산소센서,ckp,cmp<-집중적으로)의 종류 및 분석에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

는 2채널을 이용, 함께 측정해야 한다. 먼저 정상적인 산소센서 파형과 TPS 기준 파형을 확인한다.
여기서 산소센서가 정상적으로 빠르게 반응하는 것을 보려면 TPS 값과 함께 상승할 때 같이 상승하고 하강할 때 같이 하강하면 된다(그림 7 참조). 산소센서의 정상 파형은 파형 모양이 듀티 50%로 작동되어야 한다.
하지만 농후 때에는 (+)듀티값이 크고 (-)듀티는 작게 나온다. 즉 산소센서의 반응 시간과 응답 시간을 정밀하게 관찰하면서 판정하도록 한다.
결론을 내리자면 산소센서 반응 시간이 빠르다면 농후, 느리다면 희박으로 판정하면 된다.
엔진 스캐너·디지털 볼트미터 점검 때 판정 방법
엔진 스캐너나 디지털 볼트미터로 산소센서를 점검할 때에는 공전 상태에서의 반응 시간과 가속할 때의 반응 시간을 보면서 판정하면 된다.
파형으로 점검했을 때와 마찬가지로 농후 때에는 빠르게 작동하고 희박 때에는 빠르게 작동하고 희박 때에는 느리게 작동한다.
스캐너나 디지털 볼트미터로는 시간을 측정하기 어려우므로 정상적인 새차에서의 반응 시간을 측정해 놓았다가 비교해 보면 알 수 있을 것이다. 이때 정상적인 파형을 확인한 후 진공 호스를 살짝 배면서 산소센서 파형을 확인해 보고, EGR 밸브도 열었다 닫았다 해보고, 연료 리턴 호스를 막아보면서 산소센서의 반응 속도를 측정하는 것도 한 방법이다.
즉 농후와 희박의 조건을 만들어 산소센서의 반응 시간을 측정해 보라는 뜻이다. 또한 산소센서는 연료 장치에 의해서만 작동되는 것이 아니다. 즉 점화 연소 계통에 문제가 있어도 산소센서의 속도나 모양이 틀리게 측정되므로 이를 반드시 확인해야 할 것이다.
결론을 내리자면 연료 장치의 농후와 희박에 의해서만 산소센서 파형이나 전압이 변하는 것은 아니다. 엔진의 기계적인 장치나 밸브 간극, 제트 밸브의 작동 상태에 의해서도 변할 수 있다. 또한 점화장치와 EGR 밸브, 공기량 센서나 흡입장치 공기(도둑 공기)에 의해서도 농후, 희박의 관계가 있다면 산소센서 파형이나 전압은 변할 수 있다는 것이다.
따라서 전압과 반응 시간으로 원인 부위를 하나 하나 찾아야 할 것이다. 예를 들어 연료 펌프의 불량으로 기능 저하가 일어난다면 산소센서의 전압은 공전 때 19∼150㎷ 정도이며 가속을 시키더라도 250㎷를 넘지 않는다. 이때 인젝터 시간을 측정해 보면 인젝터 시간이 규정보다 길게 나오는 것을 볼 수 있다.
산소센서로 인한 트러블
① 연료 소모가 많은 차들은 산소센서의 전압을 확인하고 반응 시간을 측정해 보아야 한다. 또한 산소센서 자체의 불량인 경우도 있는데 보통 7만∼8만㎞ 정도에서는 한번쯤 교환해 주는 것이 좋다.
② 산소센서 불량 때에는 공전 상태에서 엔진 부조 현상이 생기기도 하고 아이들 상태가 고르지 않게 작동되기도 한다.
③ 산소센서 실드선은 잘 어스되어야 한다. 만약 노이즈로 인해 정상작동이 되지 않는다면 역시 공전 때 부조와 연료 소모로 이어질 수 있다.
④ 공전 때 부조가 일어나는 차들의 산소센서 배선을 빼내면 부조 현상이 없어지는 경우가 많다. 그렇다면 그 이유는 무엇일까? 이것은 ECU 내부 문제일 가능성이 많다. 이때 산소센서 전압을 측정했을 때에는 정상으로 나오기 때문에 우리 정비인들이 헷갈리는 것이다.
산소센서 구조 및 방식
산소센서의 종류에는 1선 방식, 2선 방식, 3선 방식, 4선 방식이 있다. 산소센서는 기본적으로 점검 방법이나 작동원리가 비슷하다.
다만 히팅 코일이 있느냐 없느냐의 차이에 따라 배선 숫자가 다른 것이다. 또한 센서 어스를 차체에 시키느냐 ECU에 시키느냐에 따라 배선 숫자가 달라진다. 예를 들어 1선 방식은 센서 자체가 어스이고 나머지 선은 ECU로 입력되는 출력 단자이다. 그러므로 어스 불량으로 인해 트러블도 생길 수 있는 원인을 항상 가지고 있다(배기 온도 300℃ 이하 때에는 작동하지 않는다).
2선 방식은 1개는 출력선, 다른 1개는 센서 어스 선이다(작동 속도는 느리지만 어스로 인한 고장이 거의 없다. 배기 온도 300℃ 이하 때에는 작동하지 않는다).
3선 방식은 1개는 센서 출력선, 나머지 2개는 히팅 코일선이며, 센서 자체가 어스이다(작동 속도는 빠르지만 역시 어스로 인한 고장 요인을 항상 가지고 있다. 시동 후 20∼30초 내에 작동한다).
4선 방식은 1개는 출력선, 다른 1개는 어스선, 나머지 2개는 히팅 코일선이다. 고장 트러블은 거의 발생하지 않는다(시동 후 20∼30초 내에 작동한다). 결론을 내리자면 4선 방식이 작동도 빠르고 고장 트러블도 잘 생기지 않는다.
CKP 파형 측정 및 분석

CKP(CAS)란
크랭크각 센서는 엔진의 회전수 및 크랭크 축의 위치를 감지 하여 연료 분사시기 및 점화시기 등의
기준 신호를 제공한다. CKP(CAS)의 종류는 여러가지가 있으며 종류로는 전자 유도식. 광학식. 홀센서 방식
등이 있다.

1. 회로 및 단자 구성

CKP의 회로
1번 단자는 센서 출력 신호 단자 (+)
2번 단자는 센서 출력 신호 단자 (-)



2. 측정 방법

스캔툴을 이용한 파형 측정

▶스캔툴 (자기진단기)
각종 기능키인F1~F6키
상하좌우 방향키
취소(ESC)키 및 선택(ENT)키등으로 구성


▶프로브를 스캔툴의 채널 A에 연결한다.


▶ CKP의 출력신호선에 빨간색프로브를 연결한다.
사진에서와 같이 CKP 커넥터 뒤쪽의 고무 부분을 탐침봉으로 삽입한다.
배터리 (-)단자 (차체)에 검정색 프로브를 연결한다.
* 차량에 따라 신호선의 위치는 틀리므로회로도를 참고 하여 신호선을 파악한다.


▶ 방향키를 이용하여 스코프/미터/출력을 선택한 후 ENTER키를 누른다.


▶ 오실로스코프를 선택한 후 ENTER키를 누른다.


▶ 오실로 스코프를 이동기능키(F2)를이용하여 전압 및 시간 설정으로 이동하여
상하(▲▼) 방향키를 이용하여CAS 출력값에 맞는전압 및 시간을 설정한다.
*기능키의 경우 장비에 따라 다르니 장비 사용법을 숙지 바람
전압 설정 : 2V
시간 설정 : 2~5ms

▶엔진 시동 상태에서 측정한다.

3. 파형 분석 (위 파형을 참고)

첫번