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소개글

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목차

Ⅰ. 동북아시아(동북아) 물류센터

Ⅱ. 동북아시아(동북아) 경제권

Ⅲ. 동북아시아(동북아) 경제교류
1. 대동북아지역 교역구조
1) 지역별 교역구조
2) 상품별 교역구조
2. 대동북아교역의 비교우위

Ⅳ. 동북아시아(동북아) 지역변화

Ⅴ. 동북아시아(동북아) 중심국가

참고문헌

본문내용

로 이루어지고 있어 교통중심지로서의 위상을 쉽게 확인할 수 있다. 이에 따라 러시아는 21세기에 접어들어서도 하바로브스크를 중심으로 한 극동러시아의 경제성장 노력을 계속 추진하게 될 것으로 보인다.
한편 淸華大學校의 傳承言甬교수는 “대만해협은 파도와 바람이 심한바, 7～8월의 태풍은 인민의 재산 및 안전에 큰 위협을 주며, 선박운항을 중단시켜 양안경제발전에 막대한 지장을 초래한다.”면서 해저터널의 건설을 주장하고 있다. 동시에 같은 대학의 董新保교수도 경제적인 차원의 주장으로 해저터널의 필요성을 강조하고 있다. 대만과 중국본토간의 교역은 홍콩을 경유하여 이루어지고 있다. 교역총액을 살펴보면 0.76억 달러에서 114.57억 달러가 되어 무려 150배나 증가하였다. 따라서 양안의 해저터널은 경제적인 측면에서 인도적인 측면에서 모두 의의가 있다고 주장하고 있다. 즉 해저터널의 건설로 현재의 우회무역 시 보다 30%～40%의 수송비용을 절감할 수 있고 대만산업의 외부로의 이동을 막을 수 있는 장점 등을 주장하고 있다. 대만해협의 터널공사 구상은 아직 초기 단계이기는 하지만, 계속해서 연구가 진행되리라 기대되어 금세기 내에 대륙을 연결하는 해저터널이 완공되리라 기대해 본다.
여기서 또 한 가지 고려해야할 변화요인은 현재 후쿠오카대학 공학부의 요시다노부오(吉田信夫)교수의 제안이다. 요시다 교수는 한일해저터널 프로젝트에 대한 발표를 통하여, 한일해저터널의 사회경제적 파급효과를 분석하고 그 경제성을 주장하였다. 그에 의하면 “한일해저터널은 교통의 하드웨어적인 부분뿐만 아니라 정보, 문화 인프라 등의 소프트웨어적인 정비까지 앞당겨 한일한규(한국-규슈)의 시간거리를 단축시킨다. 그리고 양국의 민족성 차이에 의한 문화적 거리, 기업이나 개인의 소득격차에 의한 경제적 거리를 단축할 수 있다”고 강조하고 있다. 결국 요시다 교수의 제안을 통하여 일본의 대륙진출 의도를 읽어 볼 수 있다. 즉, 시베리아횡단철도(TSR:Trans-SiberiaRailway)와중국횡단철도(TCR:Trans-China Railway)의 활용으로 유럽과의 거리를 단축할 필요성을 강조하고 있다.
Ⅴ. 동북아시아(동북아) 중심국가
국제 비즈니스 중심지를 육성하자는 이상의 모든 구상은 다음 두 가지 생각에서 나온 것이다. 첫째는 경제성장의 주된 동력은 세계시장을 무대로 하는 국제적인 경제활동으로부터 나온다는 것이다. 두 번째는 국가 경쟁력은 지역 경쟁력에 기초하고 있으며, 지역 경쟁력의 핵심은 클러스터(cluster)의 발전에 있다는 생각이다. 여기서 클러스터란 특정 지역에 모여 있는, 수직적수평적으로 긴밀한 상호관련을 갖는 기업 또는 생산자들의 집단이라는 뜻이다.
클러스터의 발전은 왜 중요한가? 경제학에서는 이를 외부적인 규모의 경제라는 개념으로 설명한다. 규모의 경제란 생산규모가 증가할수록 평균비용이 하락해 경쟁력이 높아지는 현상을 가리킨다. 이 때 한 기업의 규모가 커짐에 따라 그 기업의 경쟁력이 높아지는 경우를 내부적인 규모의 경제라 한다면, 그 기업이 속한 산업 또는 지역경제의 규모가 커짐에 따라 그 기업과 해당 산업 및 지역경제 전체의 경쟁력이 높아지는 경우는 외부적인 규모의 경제 또는 집적의 경제라고 부른다.
클러스터가 발전하게 되면, 각 기업에 필요한 여러 가지 물자(설비, 원료, 부품 등) 또는 서비스(금융, 회계, 광고 등)의 공급이 더욱 저렴하게 이루어질 수 있다. 해당 지역에서 인력의 풀이 형성되어 각 기업이 원하는 적정 인력을 보다 손쉽게 구할 수 있다는 이점도 있다. 또한 상호관련을 가진 기업들이 한 곳에 모여 있기 때문에 정보의 교환이 활발해지고 새로운 지식이 쉽게 전파된다. 지식의 전파 효과는 오늘날과 같은 지식기반 경제 시대에는 더욱 중요해지는데, 이를 잘 활용하고 있는 클러스터를 혁신 클러스터라고 부를 수 있다. 요컨대 클러스터란 어떤 신기한 새로운 현상은 아니다. 그 규모가 크건 작건 대부분의 도시와 산업지구는 일종의 클러스터이다. 문제는 어떤 클러스터가 더 효율적으로 구성된, 따라서 경쟁력이 더 높은 클러스터인가 하는 데 있다. 효율적이고 혁신적인 클러스터를 많이 가진 나라가 국가 경쟁력이 높은 나라인 것이다.
우리 정부의 구상 : 세 가지 클러스터와 경제특구 전략
그렇다면, 우리나라의 국가 경쟁력을 높이기 위해 어떤 클러스터를 발전시킬 것인가? 정부는 물류 중심지, 첨단산업 클러스터, 국제금융센터라는 세 가지 클러스터 개념을 제기하고 있다. 우리나라를 동북아시아의 물류, 첨단산업, 금융의 중심지로 만들겠다는 것이다. 그리고 이를 실현하기 위해 정부는 경제특구 전략을 내세우고 있는데, 경제자유구역이라고 이름붙인 특구에서는 외국인투자기업에 각종 혜택을 부여한다는 것이 그 주된 내용이다.
우리 정부의 구상에 대해서는 아직 의문을 표시하는 사람들이 많다. 과연 우리나라가 동북아시아의 경제 중심이 된다는 게 현실성이 있는 이야기냐 하는 것이다. 이런 의문은 중심이라는 말이 주는 어감에서 비롯된 오해일 수 있다. 중심이라고 하면 마치 동북아의 나머지 지역은 모두 하위에 놓이고 우리나라가 유일하게 지도적인 위치에 올라서겠다는 뜻처럼 들린다. 그러나 국제적인 경제활동을 영위하는 효율적이고 혁신적인 클러스터의 창출이라는 관점에서 생각하면, 그러한 의미의 중심지는 반드시 유일할 필요는 없다. 또한 클러스터들 간의 관계는 반드시 서로 경합하는 관계만은 아니며 오히려 공존하면서 서로에게 이익을 주는 윈-윈(win-win)의 관계가 될 수 있다. 요컨대 우리나라가 반드시 동북아에서 최고의 위치에 올라서지 않더라도 국제적인 비즈니스 중심지를 육성하자는 구상은 충분히 현실적일 수 있다는 것이다.
참고문헌
남덕우, 동북아로 눈을 돌리자, 삼성경제연구소, 2002
양운철, 유현정, 창지투 개발계획과 동북아 경제협력, 세종연구소, 2012
역사학회, 전쟁과 동북아의 국제질서, 일조각, 2006
염학의, 동북아 경제협력의 발전가능성 및 장애요인에 관한 연구, 계명대학교, 2010
이수훈, 동북아 지역협력과 북한의 체제전환, 한울아카데미, 2012
이승철, 21세기 동북아 국제관계와 한국, 나남, 2004

키워드

동북아시아,   동북아,   물류,   경제,   지역변화,   물류센터,   지역변화,   경제교류