대전 시내의 교통 활성 방안

소개글

대전 시내의 교통 활성 방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목 차
Ⅰ. 서론
Ⅱ. 도시교통
1. 도시교통의 개념
2. 도시 교통의 의의
3. 도시 교통의 구성요소
4. 도시교통의 기능
Ⅲ. 대중교통
1. 대중교통의 개념
2. 대중교통의 필요성
3. 우리나라 대중교통의 일반적인 문제점
Ⅳ. 대전 광역시 사례
1. 대전시의 대중교통 현황
2. 문제 제기
Ⅴ. 경전철
1. 경전철의 도입 배경
2. 경전철의 개념
3. 경전철 시스템의 특징
4. 경전철과 타 대중교통수단과의 비교
5. 경전철의 종류
6. 경전철의 도입현황
7. 시사점
Ⅵ. BRT
1. BRT 도입의 배경
2. BRT의 개념
3. BRT 시스템의 특징
4. BRT와 타 대중교통수단과의 비교
5. BRT 운영 및 개발관련 국제적 동향
6.시사점
Ⅶ. 대전시의 대중교통체계 개선방향 모색
1. 새로운 대중교통 체제 도입은 어떻게 이루어 져야 할 것인가?
2. 천문학적인 재정 문제는 어떻게 해결할 것인가?
3. 시민들의 의견 수렴은 어떻게 이루어져야 할 것인가?

본문내용

향상이 장기적으로 자가용 승용차의 이용확률을 줄이고 궁극적으로는 도로 교통 혼잡의 완화에 도움을 줄 수 있다는 사실을 간과한 채 다양한 소득계층의 다양한 교통수요에 부응할 수 있다는 사실을 간과한 채 다양한 교동 수요에 부응할 수 있는 대중교통서비스의 공급에는 소홀한 것이 현실이다.
한편 최근 건설된 대도시 주변 주거위성도시와 도시외곽의 대규모 신규택지개발지역은 지하철노선의 연장은 물론 시내버스노선의 증설이 미흡해 시민들이 아침마다 턱없이 모자라는 버스를 타기 위해 북새통을 이루는 등 슨 불편을 겪고 있다. 이러한 신개발지의 대중교통서비스의 공급부족현상은 이들 지역주민들의 자가용 승용차 보유와 이용을 더욱 부채질 하는 또 하나의 요인이 되고 있다.
도시대중교통의 또 다른 문제점은 버스노선이 과다하게 도심으로 집중되어 있어 교통 혼잡을 가중시키는 요인이 되고 있다는 점이다. 우리나라 대부분의 도시에서 버스 노선이 도심에 집중되어 있어 버스수송력의 낭비와 도시 내 지역 간 연결의 불균형을 초래하고 있으며, 승객수요가 낮은 순환노선이 절대적으로 부족한 문제점을 가진다. 영업용 택시의 경우 이용자는 원하는 시간과 장소에서 택시를 이용하기 어렵고 잦은 합승 등으로 인하여 승객의 프라이버시를 침해하거나 안전을 위협하기도 하며 난폭운전 등으로 원활한 교통흐름을 방해하기도 한다.
한편 지하철이 운행되고 있는 일부 도시에서는 지하철과 버스노선 간에 연계수송체계가 미흡하고, 이들 두 대중교통수단의 보완체계가 효율적이지 못한 문제점을 나타내고 있다.
Ⅳ. 대전 광역시 사례
1. 대전시의 대중교통 현황
1) 행정 중심 복합 도시 선정
대전시는 행정 중심 복합 도시로 선정 되었으며 정부대전청사 입주 등 유동인구 급증으로 인구증가율이 높아 매일 37명의 인구가 증가하는데 자동차는 103대씩 증가하고 있어 대중교통의 수요가 더욱 증가할 것으로 예상되며 교통문제가 예상 되고 있다. 행정도시의 배후중심도시인 대전은 행정도시와 긴밀한 사회·경제적 영향관계에 놓이게 될 것이며, 이에 따라서 도시위상 및 기능의 제고가 예상된다. 이러한 시점에서 행정도시의 배후도시로서의 상위 고차서비스기능의제공과 상호교류증대를위한 광역교통기반시설의 정비가 요구된다.
2) 대중교통 체계의 미흡
철도선로용량 부족, 노선체계의 불합리성 등의 문제점이 있다. 따라서, 기존 철도노선의 개량 및 광역철도 신설을 통한 광역전철망의 확충이 필요하다. 행정도시의 건설에 따라 지하철과 버스, 택시 및 자가용 등의 환승수요가 시계유출입지점에 발생할 것이므로 승용차의 도심진입을 억제하고 대중교통으로의 환승을 유도하기 위한 환승시설확대가 필요할 것으로 보인다.
아울러 현재는 행정도시와 주변 중심도시간 대중 교통 통행수요가 높지 않기 때문에 광역버스노선이 없다. 그러나, 행정도시의 건설은 인구의 증가와더불어 대중교통통행수요를 증가시킬 것이므로 행정도시와 주변 중심도시를 빠르게 연결할 수 있는 수준 높은 대중교통서비스를 제공함으로써 대중교통중심의 통행패턴을 구축할 필요성이 있다.
버스운영 현황
대전시의 버스노선은 97개 노선에 949대의 차량이 운행되고 있으며 유형별로는 도시형 버스가 73.3%로 가장 많이 운행되고 있다. 또한, 버스의 운행거리는 평균 42.3㎞이며, 노선의 평균운행 시간은 2시간 10분으로 나타났다. 대체적인 통행 속도는 노선마다 다르나 시속 20㎞/h~25㎞/h수준으로 보면 될 것이다. 특이한 것은 좌석형 버스의 정류장수가 노선당 평균 107개소로 가장 많고, 평균배차간격 또한 12.7분으로 배차간격이 가장 짧게 나타났다는 것 이다. 즉, 도시내 통행을 위해서 도입된 도시형 버스와 장거리 및 지역간 통행을 주목적으로 하는 좌석버스와 기능이 역전되어 있다.
지하철 1호선
대전시는 2007년 3월 착공 10년만에 동구 판암역에서 서구 정부청사역까지 1호선(DJET) 1단계 12개역 12.4km 구간이 개통됨에 따라 대전은 지하철 시대를 맞은 전국 여섯번째 도시가 됐다. 1호선 1단계는 대전의 구도심과 신도심을 동서로 관통하는 노선으로 1조 1881억원이 투입되었다.
대전시는 지하철 1호선 이후 개통 초기 도시철도에 대한 관심이 높아지고 우호적인 평가가 이어지자 대전시는 재빠르게 2·3호선 건설 계획을 내놓았다.
2. 문제 제기
1980년대 말부터 논의된 지하철의 경우, 대전의 도시교통문제를 한꺼번에 풀 수 있는 것처럼 반대여론을 잠제우면서, 건설되고 있지만, 일찍이 도입된 서울시나 대구, 인천, 부산시 등의 사례를 보면, 도시교통문제를 푸는데도 한계가 있고, 뿐만 아니라, 천문학적인 건설비용은 물론, 완공후에도 매년 250억 이상의 적자를 보면서, 애물단지로 전락하고 있는게 현실이다. 이런 지하철 정책의 실패는 국가적으로도 예산낭비이자, 해당지역 시민들에게도 막대한 부담일 수 밖에 없는것인데, 이런문제를 대체할 수 있는 수단으로 경전철이 논의되고 있지만, 지하철의 70%나 넘는 막대한 건설비용과, 주요간선도로에 2-30미터의 교각을 세우고 건설해야 되기 때문에, 도시미관에도 어울리지 않는다는 문제제기가 끊임없이 이뤄지면서, BRT도입이 시급하다는 지적이 나오게 되었다.
대전시 지하철 1호선 1단계 개통 뒤 대전 대중교통체계의 방향을 둘러싼 논란이 시작되었다. 도시철도 2호선 사업은 경전철로 이미 2006년 10월 기획예산처의 예비타당성조사 대상에 선정됐다. 하지만 지역 시민·사회단체로 구성된 ‘대전 경전철 반대 BRT 전면 도입 시민대책위원회’는 반대하고 있는 실정이다.
1) 대전시입장- “2·3호선을 추가로 건설해야 지하철이 제 기능을 발휘할 수 있으며 이에 경전철이 도입되어야 한다.”
최소한 순환선인 2호선이 건설돼야 진정한 대중교통으로서의 도시철도 시대가 도래할 것이라며 2008년부터 2호선 건설에 박차를 가한다는 계획이다.
시가 2호선 건설에 강한 의지를 보이는 것은 행정중심복합도시 건설로 인한 50만 규모의 배후도시가 생길 경우, 대전 서남부권, 대덕테크노밸리 등의 인구수용계획에 따라 교통수요를 안배하는 순환선과 X축(3호선) 건설이 필수적이기 때문이다. 대전시는 예비타당성 조사가 2007년 10월까지 완료

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