|
계수 E를 구해보는 실험이었다. 이는 곧, 내가 물질의 물성치를 모르더라도 이와 같은 실험을 통하여 물성치를 유추해 볼 수 있다는 결론이 나온다. 비록 오차 값이 높아서 실제 table값과 비교했을 때, 물질의 물성치를 역으로 구해보는 작업을
|
|
|
수 있으므로 측정결과의 신뢰성이 높으며, 기계나 기계부품의 설계에 직접 필요한 자료가 되므로 이전부터 공업적 시험의 하나로서 널리 채택되어왔다.
5. 실험결과
1) 연신율(Elongation)
2)단면수축률(contraction of area)
최대인장하중 →
3)
*
*
*
|
|
|
수 있으므로 측정결과의 신뢰성이 높으며, 기계나 기계부품의 설계에 직접 필요한 자료가 되므로 이전부터 공업적 시험의 하나로서 널리 채택되어왔다.
2. 실험방법
1) 시편의 평형 부에 표점거리를 정하여 표시 한 후, 표점을 찍는다.
2) 단면
|
|
|
수 있듯, 탄성영역과 소성영역의 명확한 구분이 힘들다. 따라서 항복강도와 탄성계수를 구하기가 쉽지 않았다. 실험의 결과로 도출된 수치가 재료 본연의 성질이 아닌 것은 물론이다.
그러나 변형이 거의 안 이루어졌을 거라는 나의 예상과
|
|
|
수철을 단 수레가 계속 왕복운동 한다면 주기 측정도 정확하게 될것이고 그에 따른 용수철 상수 값도 정확하게 알 수 있을 것이다. 다음으로는 용수철의 탄성상수가 일정하지 않음을 들 수 있다. 용수철의 탄성계수가 길이가 늘어남에따라 변
|
|
|
. 인장시험에서는 이 밖에 비례한도·탄성한도(彈性限度)·탄성계수·일 용량 등도 측정할 수 있으며, 가해진 하중과 신장과의 관계를 나타내는 선도(線圖)도 구할 수 있다. [1. 실험 목적]
[2. 실험 준비]
[3. 인장 실험]
[4. 실험 결과 분석]
|
|
|
수평 브레이싱
2) 수직 브레이싱
5. 교량받침
Ⅵ. 교량(다리)의 진동
1. 형교
2. 트러스교
3. 사장교, 현수교
Ⅶ. 교량(다리)의 세굴
Ⅷ. 교량(다리)의 설계 사례
1. 설계조건
1) 교량형식
2) 교장
3) 교폭
4) 탄성계수
5) 내진등급
6) 지
|
|
|
무방할 듯 하다. 꽤 정확한 실험을 했다고 생각하니 뿌듯하다. 하지만 다음 실험에서도 더욱 오차를 줄이도록 노력해야 겠다.
이번 실험에서 문뜩 F의 값을 스프링의 탄성력 F=kx (k:탄성계수)로 구해볼 수도 있었을 것이라고 생각해 봤다.
|
|
|
①과 ②의 F 값을 비교
3. 토론
①에서는 8.8N의 오차가, ②에서는 9.3N의 오차가 발생하였다. 오차발생 원인으로는 마찰력, 공기저항, 정확치 못한 측정을 들 수 있겠다. 우선, 용수철의 탄성계수에 대해서 언급하자면 용수철은 고유의 탄성계수
|
|
|
수 [외]저. 서울 :구미서관 ,2003.
ㆍ斜張橋의 基本計劃 設計法 /長井正嗣 ;井澤衛 ;中村宏 [공저] ;한진중공업 ;유신코퍼레이 션 ;한국종합기술개발공사 [공역]. 서울 :과학기술 ,2003.
ㆍ(대학)재료역학 ; 임장근 ; 竝進 ,2008
ㆍ강사장교 -기술과 변
|
|
메뉴펼치기
