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에듀케이션 코리아 -Moody chart for friction factor
my.netian.com/~khjij/lab -오리피스의 에너지손실이 큰 이유.
쉽게 배우는 유체역학-인터비젼 -박리현상
dasan.sejong.ac.kr/~slmarc/kntlee/data/marine.hwp 1. 실험 목적
2. 실험 측정
3. 실험 결과
3. 결과 및 고찰
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실험을 하여야 한다는 것을 느낀다. 이번실험에서 정확한 값을 얻기보다는 관로마찰의 정확한 이해가 앞서지 않을까 싶다.
Ⅰ 실험 목적
Ⅱ 실험 이론
Ⅲ 실험 장치 및 방법
1. 실험장치
2. 실험방법
Ⅳ 실험결과 및 고찰 Ⅰ 실험 목적
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학
인터비젼 출판, 2002년 9월 김재원 저 p221~223
(4) 유체역학, 반도출판
1996 Gerhart 외 2인 송동주 외 4인 p343~344
(5) 유체역학, 희중당,
1994 유상신, 배신철, 서상호 저 p364~422 1. 실험 목적
2. 실험 이론
3. 실험 결과
4. 토의 및 결론
5. 참고
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실험이었지만 오히려 그 오차들의 원인을 분석하는 과정에서 유체역학 8장의 비압축성 내부 점성 유동의 에너지 이론 파트를 심도 있게 숙지할 수 있는 계기가 되었고, 수업 시간에 예로 든 송유관이나 각종 배관 설계 시에 이러한 에너지의
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속도와 손실수두는 비례한다는 사실을 알 수 있었다.그리고 그 밖에도 수업에서 배운 마찰손실계수 및 Reynols수에 대해 더욱 자세히 알 수 있는 계기가 되었다. 1. 목 적
2. 실험이론
3. 실험기구
4. 실험방법
5. 실험결과
6. 고찰
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타이어를 잡아줌으로써 완전히 잠기지 않게 하고 정지마찰력이 계속 작용하도록 해준다. 이것 역시 정지마찰력이 운동마찰력보다 큰 점을 이용한 것이다. 1. 실험 요약
2. 배경 지식
3. 실험 과정
4. 실험 결과
5. 결과 분석 및 토의
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물리량을 알아보는 실험이었다. 우선 이론식을 토대로 자유진동으로부터 얻은 질량은 2.343kg이고 충격량으로부터 얻은 질량은 2.1385kg으로 앞에 실험에 비해 비교적 적은 오차가 발생하였다. 이런 적은 오차의 원인은 앞에서 정마찰계수와 동
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마찰계수가 달라지는 것이다. 아마 그에 따라 마찰력이 조금 다르게 측정되는 것이 아닐까 한다.
마찰계수가 클 수록 그 변동폭이 크기에 마찰력이 더 다르게 측정되는 듯 하다.
참고자료
Randall D. Knight, 심경무 외 옮김, “대학물리학”, 교문
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)가 재료마다 모두 다르고 동일재료라하더라도 표면의 상태(온도, 습도, 재료가공유무 등)에 따라 모두 다르므로 이에 따른 의 데이터 값은 정확한 실험값으로서 1. 실험목표
2. 실험이론
3. 장치
4. 실험방법
5. 실험결과
6. 토의
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마찰계수), p.448~458(부차적 손실),
p.856(동점성계수) 유체공학실험 보고서(예비)
실험 결과 요약
유체관로의 부손실 측정
1. 실험 목적
2. 실험 관련 이론
3. 실험장치 및 방법
3.1 실험 장치
3.2 실험 방법
4. 실험 결과 및 토의
4.
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