|
대륙을 경유하여 이지역을 연결하는 것이다.다시말해 극동,
동남아지역 국가에서 소련의 vostoching항까지는 해상운송을 하고 그곳에서
구소련국경까지는 콘테이너 전용열차에 의해 시베리아 횡단철도를 이용한
다.이곳에서 서방국가의 철도
|
|
|
대륙을 교량으로 이용하여 극동과 유럽이나 중동지역을 연결하는 경로이다. 극동지역으로부터 대륙운송의 접점인 러시아의 나호트카(Nakhodka)나 보스토치니(Vostochny)까지 컨테이너선으로 해상운송하고 그곳에서 시베리아 횡단철도에 의해 육
|
|
|
상이다. 한국으로써는 시베리아 철도와 한반도 종단철도를 연결함으로써 해상에 의존하던 무역을 유럽과 아시아에 육로를 통하여 원가감소와 수출물량증가, 시간절약 등의 외교적 문제뿐만 아니라 정치적으로도 유용한다.
▶ 경의선
한국과
|
|
|
6월 16일) - 협판교섭통상
2) 2차 한?러 밀약설(1886년 8월 9일)
3) 3차 한?러 밀약설(1888년 7월 13일) - 한?러육로통상장정 조인
Ⅶ. 제정러시아(러시아제국)의 한인이주
Ⅷ. 제정러시아(러시아제국)의 시베리아 횡단철도
Ⅸ. 결론
참고문헌
|
|
|
횡단철도에 언제쯤 몸을 실어 볼 수 있을까?
지난해 11월 개통한 오송역이 충청권 관문역으로 빠르게 자리잡아 가고 있다. 우리 충북이 이 오송역을 발판으로 중부권의 핵심도시로, 세계로 뻗어 나가는데 시베리아 횡단철도가 희망의 실크로
|
|
|
장점이 있으나 중국, 카자흐스탄, 러시아 국경을 경유하여 유럽으로 연결되기 때문에 각 구간별 운임이 높고 구간이 변할 때마다 바꿔 타야 한다는 단점이 있다. ▲세계의 대륙과 바다
▲시베리아 횡단철도
▲중국 횡단 철도
|
|
|
Ⅰ. 서 론
지난 수년 간 한국철도공사의 철도화물수송량은 양적인 면에서조차 성장이 아닌 감소추세를 보여 왔으며, 매출액 역시 약 3천억 원대에 머무르는 등 매우 빈약한 영업실적을 보이고 있다. 또한 매년 약 4천여 억에 달하는 영업손
|
|
|
철도협상에서 참여하는 대부분의 나라가 찬성하지만 북한지역을 통과해야 하기 때문에 김정일 국방위원장의 손에 결정권이 있는 것이다. 이번 한미FTA에서 미국이 북한경제성장의 미끼를 던진 것이 이 新실크로드 건설에 긍정적으로 작용하
|
|
|
한반도의 중부- 남부 노선 등 아시아의 고속선 확충이 가속화되고 있다. 아래의 <그림 1>에서 볼 수 있듯이 연도별 고속철도 이용객은 매우 가파른 증가 추세를 보이고 있는 것이 이를 증명하고 있다고 할 수 있다.
<그림 1> 세계 고속
|
|
|
한반도 지역의 남북 철도 연결구간보다는 매우 인프라 구축이 잘되어 있는 실상이다. 따라서 남북은 정부가 추진 중인 국가의 균형발전 전략이 국가교통망 확충에 기여함과 차후 남북교류의 주요 수송 철도로서 물류비 절감효과가 큰 이 계
|
|
메뉴펼치기
