정부실패와 민영화

목차

1.민영화주장의 배경과 근거

2.정부실패에 대한 민영화 대안의 허구성

3.칠레의 사례

4.연금제도의 민영화 근본적 대안 못돼

5.철도 민영화는 영국에서도 실패

본문내용

업의 이윤동기와 경쟁의 장점을 살릴 수 있는 여지가 없었다.
정부는 이러한 구조적인 문제점을 시정하고 전력산업의 효율을 높이기 위하여 작년 전력산업 구조개편안을 마련하 였으나 입법화하는 데 실패하였으며, 이에 따라 전력산업과 한전의 장래에 관하여 상당한 불확실성이 존재하고 있 는 실정이다.
전력산업과 한전이 국민경제에서 차지하는 비중과 중요성을 고려할 때 조속히 전력산업의 개편방향을 분명히하여 불확실성을 제거하고, 이를 조기에 실천에 옮기는 것이 필요하다.
전력산업 구조개편 및 한전의 민영화를 한마디로 요약하면 그 동안 전력산업 전반을 지배해 왔던 비효율적인 국가 독점체제를 철폐하고, 전력산업에 경쟁을 도입하는 한편 전력업체도 민영화하여 이윤동기에 따른 경영을 허용하자 는 것이다.
구조개편과 민영화가 필요한 이유는 다음과 같이 정리할 수 있다.
첫째, 민영화 및 이윤동기의 허용을 통해 전력 생산과 공급의 효율을 높이고, 비용을 절감할 수 있다.
공공성 목표를 추구하는 수단으로 운영되는 정부사업은 이윤동기를 살릴 수 없기 때문에 경영 효율성이 떨어질 수 밖에 없는데, 한전도 예외가 될 수 없다. 민영화를 통해 기업의 목표를 이윤추구로 바꾸어 줌으로서 경영효율을 높일 수 있도록 하자는 것이다.
둘째, 경쟁도입에 의해 장기적으로 요금의 인하, 품질의 개선, 생산비 절감을 기대할 수 있다.
경쟁을 우선 도입할 수 있는 분야는 발전 단계이다.
현재 사실상 정부독점 형태를 띠고 있는 발전 분야를 민영화하되, 모든 발전소를 하나의 민간기업이 소유한 민간 독점 형태가 아니라 여러개의 발전회사가 경쟁하는 방식으로 민영화하자는 것이다.
이렇게 할 경우 이윤동기 및 경쟁을 통하여 원가절감, 요금인하, 기술혁신의 효과가 나타날 것으로 예상된다.
셋째, 송전과 배전분야는 자연독점성이 강하고 경쟁의 도입이 어려우며 따라서 상당기간 독점으로 남을 수밖에 없 다.
이러한 자연독점성의 결과 송전, 배전 분야의 민영화는 정부독점을 민간독점으로 전환하는 것으로 해석할 수 있으 며, 아무런 보완대책없이 민간독점으로 전환할 경우 독점력의 남용과 이로 인한 요금의 인상이 우려된다.
그러나 이 문제는 사실 걱정할 필요가 없는데 그 이유는 전력뿐 아니라 통신, 가스 등 자연독점성이 강한 네트워 크 산업내 독점적 사업자는 요금규제를 받게 되기 때문이다.
영국, 미국 등 선진국에서는 독점력 남용을 막고 효율적인 경영을 유도할 수 있는 규제제도를 통하여 이 문제를 해결해 왔다.
우리도 이러한 제도를 제대로 활용할 경우 국가 독점에 비해 훨씬 효율적인 결과를 유도할 수 있다.
오히려 국가에서 생산과 공급을 산업 정책 차원에서 독점하고 있으면서, 동시에 한전의 경영을 책임지는 한편, 한 전에 대한 요금규제도 실시하는 현재의 체제에 더 큰 문제가 있다는 것이 필자의 판단이다.
공공성과 상업성의 분리가 어렵고, 사업시행자인 국가가 동시에 자신의 사업을 규제하는 모순이 있기 때문이다.
국가가 독점하고 있으니까 요금이 낮을 것이라고 짐작할 수도 있겠으나 사실은 이러한 문제 때문에 원가가 높아지고 결국 소비자들이 더 높은 요금을 지불하게 되는 것이다.
구조개편과 민영화의 중요한 의미의 하나는 전력산업에 대한 산업정책, 전력업체의 경영, 독점적 전력업체에 대한 요금규제라는 세가지 상이한 기능을 분리하여 효율을 높이자는 것이다.
현재의 체제는 이 세가지 기능이 모두 산자부-한전에 집중되어 있는 체제로 볼 수 있다.
구조개편-민영화는 기업경영은 상업적 목표를 추구하는 각 전력회사에 맡기고 정부의 개입을 배제하는 한편, 자연 독점이 유지될 분야에 대해서는 독립된 규제기관을 설립하여 요금규제를 담당토록 하는 것을 의미한다.
따라서 규제의 독립성 확보를 위하여 규제기관을 산업정책을 담당하는 주무부처로부터 독립시키는 것이 필수적이 다.
현재의 주무부처는 기업경영과 요금규제로부터 손을 떼고, 전력산업에 대한 정책기능만을 담당하는 것이 바람직하 다.
과거 대부분의 나라에서 전력, 가스, 통신 등 네크워크 산업을 국가독점화하여 사실상 사회주의적 시스템에 의해 운영해 왔으나, 80년대 영국의 대처 총리가 주도한 공기업 개혁이 성공한 이후 이러한 산업을 자본주의 시장으로 전환하는 것이 전세계적으로 대세가 되고 있다.
과거 정부독점으로 운영되었던 네트워크 산업을 민간의 손에 넘기는 한편 독점력이 남아있을 부분에 대하여 독립 적이고 효율적인 규제제도를 확립할 수 있느냐는 무한경쟁시대를 맞아 선진국과 후진국을 구별하는 중요한 잣대의 하나가 되고 있다.
건교부 "고속철, 민영철도사가 운영"
오는 2004년 개통될 경부고속철도는 민영화된 철도주식회사가 운영하고, 철도청의 건설.유지보수 부문은 떼어내 고속철도건설공단과 통합, 철도건설공단을 새로 만들어 운영하게 된다.
건설교통부는 이같은 내용을 골자로 하는 철도 민영화 연구용역 결과를 20일 발표했다.
이에 따르면 철도청과 고속철도공단의 건설부문을 통합, '철도건설공단' 을 발족시켜 철도 건설과 유지보수 업무를 맡도록 할 계획이다.
철도청의 나머지 부문인 여객.화물.차량 중정비 부문은 합쳐져 단일 철도주식회사로 민영화돼 일반철도와 경부고속철도의 운영을 맡게 된다. 경부고속철도 운행구간의 45%는 일반 철도를 이용하게돼 기존 고속철도건설공단대신 철도주식회사로 통합해 운영하는 것이 바람직하다고 보기 때문이다.
건교부 관계자는 "철도주식회사의 민영화는 철도청의 퇴직수당 4천억원과 누적부채 1조5천여억원을 정부가 전액 인수, 출자형태로 전환해 수익을 낸뒤 민간기업에 지분을 파는 한국전력의 민영화 방법과 동일하게 추진될 것" 이라고 말했다.
그러나 이같은 방안은 정부가 오는 2004년 4월까지의 민영화 과정에서 모두 5조7천억원을 부담하고, 인력도 현재의 3만2천명에서 2만9천명으로 3천여명의 감축이 불가피한데다, 공무원에서 민간인으로 신분 전환에 따른 철도청 노조의 반발이 예상되는등 상당한 진통이 뒤따를 것으로 보인다.
이에 따라 건교부는 이달중 각계 전문가로 구성된 철도구조개혁추진위원회를 설립, 오는 8월까지 민영화 방안을 정부에 공식 건의할 계획이다.

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