쉐보레(대우자동차, GM대우)의 약력, 주요사항, 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 환경, 현황, 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 부평공장 농성진압, 임금투쟁, 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 생산체인 분석

소개글

쉐보레(대우자동차, GM대우)의 약력, 주요사항, 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 환경, 현황, 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 부평공장 농성진압, 임금투쟁, 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 생산체인 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 약력

Ⅲ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 주요사항
1. 대우차 폴란드 FSO 공장도 대규모 정리해고
2. 노조, 노동부에 부당해고, 부당노동행위 진정서 제출
3. 대우차 정리해고 직후 신규채용

Ⅳ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 환경
1. 고객 환경
2. 공급자 환경
3. 정부환경
4. 기술 환경

Ⅴ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 현황
1. 인력현황
2. 사업장 구성
3. 생산 및 판매현황
4. 타업체와의 비교
5. 경영분석
1) 생산성
2) 재무구조
3) 수익성

Ⅵ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 부평공장 농성진압

Ⅶ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 임금투쟁
1. 대우자동차 임금 투쟁의 의의
1) 대우자동차 파업의 주요 특징
2) 투쟁방식에 대한 평가
2. 대우자동차 노동쟁의의 충격과 영향
1) 노동자 일반의 의식 고양
2) 타사업장에 미친 영향
3) 노사문제의 정치문제화와 노동법 개정움직임

Ⅷ. 쉐보레(대우자동차, GM대우)의 생산체인
1. 기억효과(Hysteresis effects)와 경로 의존성
2. CEE에서 대우 자동차 생산체인의 몇 가지 특징

Ⅸ. 결론

참고문헌

본문내용

기 경제에서 기억효과와 경로 의존적인 경제의 전환과정을 함의한다. 즉 과거의 제도적 유산이 여전히 오늘의 선택을 제약한다는 것이다(Stark, 1996; Grabher and Stark, 1997). 이러한 점에서 기존 자본 스톡은 그것의 사용이 다른 지출을 회피할 수 있을 정도로 가치를 가지는 gift가 될 수 있다(Ellerman, 1996: 42).
CEE 자동차 산업은 고도로 수직적으로 통합되어 있다(이른바 콤비나트 구조). 대우는 3년간 고용보장을 약속했기 때문에 설비의 가동율을 높이면서 생산성 향상을 도모하였다. 부품 구매 전략과 관련하여, 대우는 두 가지 문제에 직면하였다. 첫 번째, 좋은 품질과 가격을 가진 현지 부품 공급업자를 찾기가 쉽지 않다는 것이다. 둘째로, 인수한 자동차 기업의 생산 설비가 규모의 경제에 도달하지 못한다는 점이다. 이 때문에 두 가지 전략이 고안되었다. 하나가 한국의 협력적 공급자와 인수기업의 부품 자회사와 합작투자를 유도하거나 - 이로 인해 수직적 통합의 정도가 약해졌다 - 현지의 부품업체를 인수하는 것이었다. 이 전략을 수행하는데 지역의 특성에 따라 상이한 방식이 존재했다. 폴란드에서는 인수기업의 부품 자회사들을 재편하여 한국기업과 합작투자를 유도하여 전체적으로 일종의 준수직적 통합의 관계를 형성하였다. 루마니아에서는 생산체인의 수직적 통합을 유지하였다. 즉 많은 부품들이 기업내부에서 공급되었다는 점이다. 이는 루마니아 부품업체 기반이 취약했기 때문이다.
두 번째 메커니즘은 cross-sourcing과 부품생산의 전문화를 통해 대우 그룹 내에서 규모의 경제의 추구 - 생산체인의 동유럽화 - 이다. 매몰비용의 관리란 측면에서, 대우 자동차는 CEE 지역에서 이미 뿌리내린 기존의 생산 체인을 활용하였다. 이는 새롭고 효율적인 공급자 기반으로 즉시 대체하기보다는 기존 네트워크에 부가적인 투자를 가하는 것이었다. 따라서 대우 자동차는 현지 경제에 뿌리내렸고, 동유럽 자동차 산업의 상이한 전통들을 활용했다.
2. CEE에서 대우 자동차 생산체인의 몇 가지 특징
매몰비용의 관리란 측면에서, 대우 자동차의 생산 체인은 상대적으로 밀접한 그러나 여전히 애매 모호한 뿌리내림의 형태이다. 기존 대우의 제품 포트폴리오의 지역별 recycling 전략을 통해 제품수명주기의 연장을 시도했다. 몇 가지 특징이 거론될 수 있다. 첫 번째, 높은 현지 조달비율은 EU의 규제조건에 의해 추동된 것이다. 그리고 현지정부와 서로가 capture했다. 두 번째, 공급된 부픔의 성격이 현지조달 비율의 증가와 함께 변화했다. 새로운 모델의 도입의 경우(가령, LD-100 생산의 계획을 보면), 주요 부품의 구입처가 한국과 유럽전반으로 확대되고 있다 - 유럽화. 세 번째, 전후방 연계의 측면에서, 폴란드에서 현지 자동차 기업의 부품 자회사 합작 기업들은 상대적으로 현지경제에 뿌리내려 있다.
Ⅸ. 결론
113 부실기업 퇴출 조치를 계기로 실업 문제가 올 하반기의 최대 고민거리중 하나로 등장할 전망이다. 5일 통계청과 은행권에 따르면 이번 퇴출 조치로 직접적인 실직 또는 고용감소가 예상되는 인원은 모두 2만여명. 청산, 법정관리, 매각합병 등 52개 정리 대상 기업의 종업원수를 합친 것이다. 이 가운데 당장 거리로 나앉을 위기에 놓이는 사람들은 회사가 해체되는 18개 청산 대상 기업 종업원들이다. 재경부는 그 숫자가 1만명 안팎으로 각종 실업 대책을 강구하고 있기 때문에 큰 충격은 없을 것이라고 말하고 있다. 그러나 노동계와 일부 경제전문가들의 의견은 다르다. 청산 기업들이 대부분 고용효과가 큰 건설업체인데다 퇴출시 하도급업체의 연쇄도산, 거래협력업체가 입는 피해(고용 감소)까지 합치면 줄잡아도 고용감축 효과는 4만~5만 명에 이를 것이라는 주장이다. 더욱이 좀 더 길게 보면 청산 기업과 협력업체들만의 문제가 아니다. 이번에 퇴출이 유보됐지만 향후 상황변화에 따라 부도 및 법정관리로 갈 가능성이 높은 기업들이 적지 않기 때문이다. 당장 연말 이전에 운명이 판가름 날 것으로 보이는 현대건설(7300명)과 쌍용양회(1800명)가 대표적이다. 또 종업원수가 상대적으로 많은 동아건설(5681명), 대한통운(3921명), 우방(1054명) 등도 현재는 법정관리로 분류되어 있지만 회사 갱생에 실패할 경우 대량실업으로 이어질 가능성을 안고 있다. 여기에 다음주 중 한빛조흥외환 등 6개은행에 대한 경영평가 결과가 나오는데, 국제결제은행(BIS)기준 자기자본 비율 8% 이하 은행을 중심으로 3000명 이상의 추가 감원이 예상돼 실업 압력은 갈수록 가중될 전망이다. 올들어 실업자수는 1분기 평균 109만2000명(실업률 5.1%)에서 9월말 현재 80만4000명(3.7%)으로 줄어드는 등 고용시장이 안정되는 추세를 보여왔다. 그러나 2단계 기업금융구조조정을 계기로 연말까지 실업자수는 90만명을 돌파할 것이란 관측도 일각에선 나오고 있다. 정부는 이 때문에 기업구조조정 지원단(단장 이정재 재경부 차관)을 발족시키고, 그 밑에 노사문제반을 설치해 고용촉진 대책을 강력히 펴나가겠다고 밝히고 있다. 이를 위해 재경부는 6일 총괄지원반 회의를 열어 퇴출에 따른 고용상황 변화를 집중 점검할 예정이다. 현재 정부가 구상중인 실업 대책은 임금채권 우선변제제도를 활용한 종업원 임금퇴직금 보호, 퇴출 종업원 채용시 장려금 지급, 재취업 훈련 등 기존의 대책을 재활용하는 수준. 이정재 재경부 차관은 고용 동향을 면밀히 지켜보면서 추가적인 문제점이 발생할 경우 보완대책을 적기에 마련해 시행할 방침이라고 말했다.
참고문헌
김은태(2008), 자동차 관련 기술 및 업계소식, 한국자동차공학회
백영훈(2001), 국가경제와 자동차 산업 : 대우차 처리의 전략적 과제, 한국질서경제학회
윤석철(1997), 노사분규의 위기극복에서 세계화까지 : 대우자동차의 경영혁신 사례, 서울대학교경영연구소
이성상(1996), 대우자동차의 해외진출전략, 한국국제경영학회
조성재(2000), 대우그룹 자동차 사업의 부실화 과정과 요인, 한국사회과학연구소
한동희(2009), 한국 자동차의 마케팅 성공사례, 성균관대학교

키워드

쉐보레,   대우자동차,   GM대우,   대우,   자동차,   부평공장 농성진압,   임금투쟁,   생산체인