항공운송

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항공운송에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 서론
2. 항공운송의 개념 및 특성
3. 항공기의 종류
4. 항공화물의 탑재방식
5. 항공화물의 운송절차
6. 항공운임
7. 국제택배의 개념 및 특징
8. 항공운송에 관한 국제조약 및 기구
9.결론

본문내용

탁송품배달 서비스로 대별할 수 있고 중량 45kg 이하의 시장판매용이 아닌 물품만을 영업대상으로 했었다.
(2)특징
1) 스피드를 생명으로 일정기간 내에 인도를 보장한다.
2) Door to Door (or Desk to Desk ) 서비스를 제공한다.
3) 일괄요금 ( package fee ) 으로 수령에서인도까지 풀 서비스한다.
4) 이용자는 거의 기업이고 90% 이상이 서류 등의 쿠리어 화물이다.
5) 항공화물의 8할 정도가 45kg 이하의 소형화물인 만큼 탁송물의 신장세가 두드러지고 있다.
(3)운영방식
1) 자사혼재방식-단독으로 탁송물을 일정단위로 모아 항공사에 직접 탁송하는 것이다. 특히 서류 등의 쿠리어 화물은 쿠리어 전문 업자에게 중계된다.
2) 타사혼재방식-대부분의 택배업자가 취하는 방법으로 타사와 연계하여 상호 네트워크를 이용하여 혼재운송는 것이다. 탁송품의 경우 통상 이 방법에 의존하고 있다.
3) On Board 방식-택배품을 탁송수하물로 항공사에 탁송하는 방법으로 쿠리어(서류수송)에서 볼 수 있다. On Board 택배품은 간이통관(여행용구통관)이 인정되고 있다.
8. 항공운송에 관한 국제조약 및 기구
(1) 국제조약
1) 바르샤바 조약
국제 항공운송의 발전에 따라 국제적으로 적용할 법규 및 운송계약 조건에 대한 국제적 통일안으로 1929년 바르샤바에서 체결된 조약으로 국제항공 운송인의 책임을 일정한도로 제한하여 민간항공 운송업의 발전에 목적을 두고 있다. 항공운송인은 승객의 사상, 화물의 손상 및 여객과 화물의 지연에 의한 손해에 대한 책임을 규정하고 있다.
2) 헤이그 의정서 (개정 바르샤바 조약)
항공기술의 발달에 따른 환경변화를 반영하여 바르샤바 조약상의 항공 운송인의 책임 한도액을 수정, 여객에 대한 책임한도액을 US$1,000에서 UD$ 2,000로 인상하는 등의 개정이 이뤄졌다.
3) 몬트리얼 협정
1966년 국제항공 운송협회(IATA)가 미국과의 협의로 만든 협약이다. 여객에 대한 책임한도($ 75,000)를 규정하고 운송인의 책임을 절대 책임주의로 채택하였다.
(2)국제기구
1) 국제 민간 항공 기구 ( ICAO ; international civel aviation orag.)
1947 년 발족한 유엔 산하 전문기관으로 민간항공 산업의 발전, 비행기의 안전 증진 등을 기본 목적으로 하고 있다. 해운에 있어 IMO에 비견할 수 있다.
2) 국제 항공 운송 협회 ( IATA : int. air transport assoc. )
1945년 설립 순수 민간 항공당체로서 민간 항공산업의 국제적 협력과 항공산업의 발전을 목적으로 한다. 각종 표준 운송약관, 항공권, 화물 운송장 등의 표준화와 운임 협정을 통한 상호연대 운송계약을 통해 타 회사 노선도 자사노선과 함께 이용가능하게 하고 있다.
3) 국제 항공 연맹 ( FAI : federation aeronautique internationale )
민간항공 단체의 연합으로 항공정책의 방향, 문제점, 새 사업 등을 건의 등을 맡고 있다.
9. 결론
항공화물의 물동량은 상품의 적시공급을 위한 신속한 운송이 경쟁요소가 된 산업구조로 변함에 따라 항공화물의 수출비중이 지속적으로 증가하고 있다.
항공화물부문에서는 구조적인 변화가 진행 중인데 이는 IT제품 비중이 낮아지고, 기계류 비중이 높아지는 변화다. 이 또한 추세적으로 보이며 수요가 다변화된다는 관점에서 긍정적이다. 수요는 늘어나는데 화물기 공급이 부족해 한동안 수요 초과 현상이 지속될 것이다.
국제항공운송협회(IATA)는 2010~2014년 아시아 태평양 노선 화물수요가 연평균 10.3% 늘어날 것으로 예측하고 있다(세계 평균은 7.6% 증가). 우리나라 항공 화물시장은 수출입과 환적 화물이 각각 56%, 44%를 차지한다. 수출입 화물수요는 작년에 사상 최고치를 기록했다. 올해도 전년 수준 이상의 수요가 기대된다. 수출입 화물은 규모뿐 아니라 내용도 좋다. 자동차부품과 정밀화학 화물이 빠르게 늘어나면서 IT의존도가 낮아져 화물수요가 다양해지고 있기 때문이다.
다음은 조사를 통해 알게 된 항공운송서비스의 문제점과 방안에 대해 살펴보겠다. 첫째, 유가 급등에 대한 유류할증료 증가에 따른 화물량의 감소 우려이다. 이에 따른 방안은 전자·IT 등 주력 제품의 수출 채산성 확보를 위해 외국에 비해 지나치게 높게 책정한 유류할증료를 선진국이나 경쟁국 수준에 맞게 하향 조정해 향후 유류할증료 조정 시 유가 상승률 범위 내에서 할증료를 책정해야 하며, 아울러 현재 하주들에게 불리하게 작용하고 있는 장·단거리 구분 없이 동일하게 요율을 적용하는 방식에서 거리에 따라 차등 적용해주고 실제 중량톤에 의해 할증료를 책정해야 한다. 두 번째 문제점은 항공 물동량이 지속적으로 증가하고 있으나 관련된 이해관계자가 다수인 관계로 처리절차가 복잡하고 비용 및 시간, 정보 공유 및 가시성 확보 등 효율성에 많은 문제가 제기되어왔다는 것이다. 항공사간의 단일연계망이 갖춰지지 않은 상황에서 화물을 보내기 위해서는 각 항공사를 개별 노크해야하는 불편함을 야기했다. 이러한 불편함을 해소하기 위해 AIRCIS는 2002년 만들어진 원래의 AIRSIS시스템을 정비하여 2009년 새롭게 운영을 개시하여 운영되고 있다. 항공사간 항공운송정보를 공유하고 협업 환경을 조성할 것으로 예상하여 만들어진 항공사,조업사, 포워더, 운송사 간의 항공물류정보를 공유하는 시스템으로 One-Site, One-Stop으로 항공 물류에 관한 모든 것을 처리할 수 있게 한다는 것이다. 그러나 경쟁항공사끼리의 정보공개를 꺼리므로 이 방안 역시 실효성에 많은 문제를 안고 있다.
* 참고 자료
-국제운송론 : 임석민 (2011 삼영사)
-busan-hcmc.org/cyber_trade
-대한항공 kr.koreanair.com/
-무역과 물류 (네이버카페)
-http://cafe.naver.com/bigwaterway.cafe?iframe_url=/ArticleRead.nhn%3Farticleid=30
-http://booja.blogspot.com/2011/03/blog-post_5332.html

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