컨테이너 항만에 대한 고찰

목차

1. 국내항만

2. 국제항만

본문내용

의 요구수준이 급변하는
상황에서 수요에 앞서는 개발은 리스크가 뒤따르나, 경쟁항만의 존재를 고려하는 경우 선점경쟁에서
우위를 차지하기 위해서는 남보다 한발 앞선 조기 개발 및 우수한 기능과 시설의 확충이 긴요하다.
과거 고베 대지진 때의 호기를 놓친 점을 논하지 않더라도 향후 중국의 급증하는 환적화물을 제때에
흡수하고 동북아 물류수요를 적기에 수용하기 위해서는 물류의 흐름을 언제라도 주도할 수 있는
만반의 태세를 갖추어야 한다. 반면에 사업규모를 고려하여 조기 집중 개발할 수 있는 능력과 체제를
완비하지 않고 무리한 개발일정을 잡는 경우에는 오히려 더 많은 부작용이 초래된다는 점을 잊어서는
안된다. 즉 투자시기를 놓쳐서는 안되지만, 그렇다고 개발규모를 연도별로 균등하게 안배하거나
무리하게 일정을 앞당기는 안이한 개발방식도 지양해야 한다. 이외에도 배후 수송시설도 항만시설과
연계하여 개발시기와 규모를 합리적으로 조정해야 한다. 항만준공 후 배후 수송시설의 미비로
기형적인 항만운영이 이루어져서는 안되며, 더욱이 수송능력의 부족으로 물류의 병목을 초래해서도
안된다.
셋째, 조기 집중 개발에 대한 국가적 인식의 전환이다. 우선 국내 SOC 투자 중에서 항만투자
비 비중이 매우 낮은 것은 '21세기 세계 Hub화'를 지향하는 국가전략과 배치된다. '세계 Hub화'
를 위해서는 대내 SOC 확충보다 글로벌 산업과 기업을 끌어들여 글로벌 경제를 주도할 수 있는
인프라, 즉 컨테이너부두의 확충이 급선무다. 국가적으로 더욱 글로벌한 안목에서 컨테이너부두
개발의 중요성을 새롭게 인식해야 하며, 아울러 항만당국은 물류중심기지 역할 수행에 따른 전방위
부가가치 창출효과를 제시함으로써 컨테이너부두 조기 집중 개발의 필요성을 정당화시켜야 할 것이다.
넷째, 글로벌 네트워크를 갖춘 물류중심항만을 선점·운영하기 위해서는 외국 유수
항만운영업체의 역할도 매우 중요하다. 이는 허치슨, PSA 등 세계 유수의 항만운영업체들이 풍부한
노우하우와 자금력, 전문인력 등을 바탕으로 글로벌 항만네트워크를 구축, 세계 주요 경제권의 물류
거점항만을 연계·운영하고 있기 때문이다. '항만의 미래는 네트워크에 달려있다(The future belongs
to networks)'라는 말과 같이 이제는 특정항만이 물류중심기지로 성장할 수 있느냐의 여부는 지리적
이점만으로 결정되지 않고 타항만과의 네트워크 구축여부에 크게 좌우되는 시대다. 더욱이 대형
항만운영업체와 대형 정기선사(Mega-carrier)간 협력관계가 확대되어 항만운영사와 Mega-carrier간의
상호 연결망이 미래의 물결(the wave of the future)이 될 것이라는 전망을 고려할 때 물류중심항만의
미래의 일단은 유수의 대형 항만운영업체에 달려있다고해도 과언이 아니다. 따라서 광양항과 부산항이
글로벌 네트워크를 갖춘 물류중심항만의 지위를 선점하고 차별적인 우위를 유지해 나가기 위해서는
세계 유수의 항만운영업체들이 국내에 진출하여 일정부분 중요한 역할을 담당토록 해야 할 것이다.
다섯째, 개발계획의 유연한 변경이 요구된다. 주지하다시피 항만을 둘러싼 여건은 급변하고 있다.
중심항만의 개념을 보더라도 과거에는 정기선항로상의 간선에 위치하여 대형 선박들이 기항할 수
있는 부두시설을 갖추고 인접 소형항만과는 피더선으로 연결되는 항만하역시설 위주로 정의되었으나,
오늘날에는 지리적인 입지와 대규모 터미널 시설 외에 광대한 배후부지에 복합물류산업단지가 입지해
있고, 배후 경제권과는 철도, 도로 등에 의해 완벽한 연계수송망을 갖춘 물류중심항만 또는 Brain
Port로 고도화·복합화되고 있다. 이처럼 과거에 비해 항만의 기능과 역할이 급변하고 있는 상황에서
환경변화에의 대응, 오히려 공격적이고 적극적인 대응을 부르짖으면서 과거에 수립된 개발계획의 변경
또는 수정을 거부하는 것은 이율배반이 아닐 수 없다. 환경이 요구하는 바를 냉철하게 탐색한 후
미래대비에 필요하다면 보다 과감하게 기존 계획을 수정할 수 있는 용기와 이를 수용하는 체제가
필요하다. 미래에 대처하기 위해서는 기존방식의 틀을 과감히 깨는 것이 출발점이 되기 때문이다.
미래의 기회를 잡는데 성공한 국가와 기업의 공통된 특징은 보유한 자원기반을 지속적으로 확장해
나가면서 뚜렷한 비전을 지니고 있다는 점이다. 그러나 그 비전은 내부적으로 보유한 자원기반에
기초를 둔 것이 아니라 외부에 있는 비전이다. 싱가포르와 네덜란드의 로테르담항과 같이
물류중심항으로 성공한 항만들은 경쟁에서 믿기지 않을 정도로 과거 그들보다 앞서있던 타항만보다
빈약한 자원으로 당당히 승리를 거두었다. 그들의 비전이 자원을 앞질렀던 것이다. 이것이 바로
미래의 경쟁에서 우위를 차지하는 핵심적인 요소이다.
우리나라도 21세기 물류중심기지화 경쟁에서 우위를 선점하기 위해서는 항만의 미래에 대해
국가적으로 광범위하게 공유되는 비전이 있어야 하며, 뚜렷한 목표의식과 승리에 대한 집착이 있어야
한다. 만일 우리가 동북아의 물류중심기지 선점을 향한 일관된 비전을 공유한다면 우리의 현 자원을
극복해서 확장시킬 수 있음은 물론 필요한 자원과 역량을 집중시킬 수 있다. 그렇게 함으로써 물류
중심기지 선점을 위한 국가적 방향성이 생기고, 공통의 목표의식, 공동운명 의식, 그리고 창의적인
도전정신을 가질 수 있다.
이제부터라도 항만산업을 국가경제의 새로운 성장엔진(economic engine)으로 인식하고, 특히
21세기 동북아의 물류중심기지를 선점하기 위해서는 광양항과 부산항에 컨테이너부두 및 배후부지를
조기에 집중 개발해야 한다는 점을 잊지 말아야 하겠다.
참 고 자 료
인터넷
.해양수산부 http://www.momaf.go.kr/
.부산지방해양수산청 http://www.pusan.momaf.go.kr/
.국립해양조사원 http://www.nori.go.kr/
.항만건설관리정보시스템 http://www.ports.go.kr/
.광양만권발전연구원 http://mkdi.co.kr
기사
.우리 나라 항만제도의 개선방안에 관한 연구 이원일 海洋環境安全學會誌 2000
.상하이는 지금 수관이 동아일보사 2002

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