한국 대중교통 발달사

목차

1. 옛날의 교통수단
2. 광복 후 대중교통 수단
3.전차의 개통
4. 우리 나라 철도운행의 역사
5. 우리 나라 택시의 역사
6. 버스와 고속버스
7. 지하철의 역사

본문내용

교대 5.5KM)
1983 9 16 2호선 3단계 구간 개통(성수∼을지로입구 8KM)
12 17 2호선 4단계 구간 개통(교대∼서울대입구 6.7KM)
1984 5 22 2호선 완전개통(서울대입구∼시청 19.2KM)
1985 4 20 4호선 1단계 구간 개통(상계∼한성대입구 11.8KM)
7 12 3호선 서북구간 개통(구파발∼독립문 8KM)
19 부산교통공단 1호선 1단계 개통(노포동 ~ 범내골)
10 18 서울지하철공사 3,4호선 완전개통 (3호선 독립문∼양재 16.2KM,
4호선 한성대∼사당 16.4KM)
1987 5 15 부산교통공단 1호선 2단계 개통(범내골 ~ 중앙동)
1990 2 28 1호선 3단계 개통(중앙동 ~ 서대신동)
7 13 서울지하철공사 3호선 연장구간 개통(구파발∼지축 1.5KM)
1992 5 22 2호선 지선 개통(신도림∼양천구청 2.7KM)
1993 4 21 4호선 연장구간 개통(상계∼당고개 1.2KM)
10 30 3호선 연장구간 개통(양재∼수서 7.5KM)
1994 4 1 4호선 연장구간 개통(사당∼남태령 2.2KM)
6 23 부산교통공단 1호선 4단계 개통(서대신동 ~ 신평동)
1995 11 15 서울도시철도공사 5호선 강동구간 개통(왕십리 ~ 상일동, 14역)
1996 2 29 서울지하철공사 2호선 지선 연장구간 개통(양천구청∼신정네거리)
3 20 2호선 지선 연장구간 개통(신정네거리∼까치산)
10 11 서울도시철도공사 7호선 강북구간 개통(장 암 ~ 건대입구, 19역)
11 23 8호선 성남구간 개통(잠 실 ~ 모 란, 13역)
12 30 5호선 완전개통(51개역, 52.3Km)
1997 11 26 대구지하철공사 1호선 1단계 구간 개통 ( 진천 ∼ 중앙로 10.3㎞ )
1998 5 2 1호선 전구간 개통 ( 진천 ∼ 안심 24.9㎞ )
1999 6 30 부산교통공단 2호선 1단계 개통(호포 ∼ 서면 22.4Km, 21개역)
7 2 서울도시철도공사 8호선 완전개통(17개역, 17.7Km)
10 6 인천지하철공사 1호선 개통 (22개역, 24.6Km)
2000 8 1 서울도시철도공사 7호선 완전개통(42개역, 46.9Km)
7 6호선 석계구간 개통(상월곡 ~ 봉화산, 6개역)
12 15 6호선 개통(응암 ~ 월곡, 28역)
2001 3 9 6호선 완전개통(38개역, 35.1Km)
8 8 부산교통공단 2호선 2-1단계 개통(서면 ~ 금련산, 8Km)
1) 서울의 지하철
지난 1일 서울 지하철 7호선 개통에 이어, 7일 6호선 31㎞ 중 봉화산_상월곡 구간 4㎞가 우선 개통된다. 이 노선의 태릉입구역에서 7호선, 석계역에서 1호선을 갈아탈 수 있어 노원·중랑구 주민들의 교통생활이 한결 나아지게 됐다.
나머지 27㎞는 오는 11월 완전 개통되는데, 이 때를 기해 서울시의 제2기 지하철(5~8호선 160㎞) 건설사업이 마무리된다.
서울의 지하철은 7일 현재 260㎞로, 국철구간을 포함하면 총연장 308㎞다. 영업노선거리로는 뉴욕 도쿄 런던 등에 이은 세계 제5위다. 청량리_종로 구간의 1호선 개통이 불과 26년 전이었으니, 그 사이 세계적 지하철 도시가 된 것이 꿈 같은 일이다.
짧은 기간 집중적인 공사에 투입된 그 많은 예산을 부담한 서울시민과 관계자들의 노고에 고개가 숙여진다. 무엇보다 오랜 공사기간 중 극심한 교통난을 참아낸 지역 주민들의 고통을 위로해야 할 것이다.
그런데 과연 서울 지하철이 그 천문학적인 예산과 노력, 범시민적 고통이 아깝지 않을만큼 유용한 교통수단으로 활용되고 있는지 따져볼 필요가 있다. 7월말 현재 서울 지하철 교통인구는 하루 440만명, 수송 분담률은 34% 정도다. 시내버스의 분담률을 겨우 추월한 정도다.
7호선 완전개통과 6호선 부분개통 이후에도 40%를 밑돌 것으로 예측된다. 그렇다면 “지하철 건설이 교통난 해결의 알파요 오메가”라던 서울시의 판단이 크게 빗나갔다는 결론이다.
서울지하철 1기 사업(1~4호선) 때 우리는 이 공사만 끝나면 지하철이 도시교통의 주축이 된다는 장밋빛 전망에 취해 있었다. 그런데 2기사업이 다 끝나도록 서울의 교통을 여전히 육상 차량이 담당하고 있는 현실은 어디서 무엇이 잘못된 것인가. 그렇다고 만들어 놓은 지하철을 내팽개쳐 둘 수는 없다. 문제는 지하철 활용도를 어떻게 끌어올려 교통난을 해결할 것인가 하는 점이고, 범시민적 논의도 여기에 초점이 맞추어져야 한다.
오래된 외국의 지하철들보다 쾌적하다고 자랑되는 서울 지하철이 막상 이용률에서 턱없이 낮은 것은 어딘가 불편한 점이 있기 때문이다. 최근 서울시가 실시한 시민 여론조사를 보면 지하철에 대한 불만이 시내버스보다 높았다.
승강장이 너무 깊고 환승역간 거리가 멀어 걷기 힘들고, 시내버스 택시와의 연계체계가 미비해 역까지 가기가 불편하고, 각종 안내판 표기의 혼란으로 초행자 이용이 어렵다는 점 등이 대표적인 이유였다
2)부산의 지하철
3) 인천의 지하철
4) 대구의 지하철
5) 운임제도
현재 수도권 전철/지하철의 운임제도는 도심지역과 외곽지역의 구분하여 서울시 외곽의 7개 경계역까지 도심지역의 노선은 여행하는 구역 수에 의하여 운임을 산출하는 구역제를 채택하고 그 외 외곽지역의 노선은 여행하는 구간 수에 따라 운임을 산출하는 이동구간제를 채택하여 2가지 운임제도를 병행하고 있다
구 분
어른
어 린 이
구역제 적용지역
(도심지역) 1구간
(기본운임): 600원
2구간 : 700원
1구간(기본운임): 300원
2구간 : 350원
이동구간제 적용지역
(외곽지역)
기본운임 : 600원
최장구간 : 1,400원
기본운임 : 300원
최장구간 : 700원
이상이 한국대중교통의 발달사이다. 인간이 더 큰 편의를 추구하고 그에 따른 기술적인 노력을 기울여가는 지금 향후 대중교통의 발달은 우리가 예측하기 힘들 정도로 많은 발전이 계속 될 것이다. 조선시대의 사람들이 인간이 하늘을 날을 수 있다는 것을 꿈도 꾸지 못했던 것처럼 우리도 머지 않은 시일 내에 정말 공상과학 만화에 나올 법한 순간이동도 가능화 되는 세상이 오지 않을까 생각해 보며 이 과제를 마친다.

키워드

교통 발달사,   대중교통 역사,   한국교통 발달사,   인력거 지하철,   과거 교통수단,   전차 개통,   철도 역사,   택시 역사