한반도의 동북아물류중심의 가능성과 전략

소개글

한반도의 동북아물류중심의 가능성과 전략에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론
󰋎 물류의 중요성

Ⅱ. 본 론
󰋎 우리나라의 물류의 현재상황과 정부의 전반적인 계획과정
*동북아 물류 로드맵 주요 내용
󰋏 외국 기업 허브 건설
*손길승 전국경제인연합회 회장
*외국인투자 유치 정책 방향
*전략적 외국인투자의 개념
*산업발전 전략과 연계한 전략적 외국인투자 유치
*중국에 대한 투자유치 대응전략
*투자유치확대를 위한 투자환경 개선 방법
*인터뷰 - 조앤 배론 주한 캐나다 상공회의소 회장
*한국의 외국인 투자 환경 수준
*해외투자에 있어서 한국이 가진 장점
*다른 국가들과 견주어 볼 때 투자시 한국의 장애 요소
*외국기업의 한국 투자응 위해 개선이 필요한 요소
*한국이 외자 유치를 확대하기 위해 필요한 정책과 제도
󰋐 동북아 중심국가 건설을 위한 글로벌 IT기업유치
*텔레매틱스 시범 추진 현황　
󰋑 우리나가가 동북아 허브로서의 자리매김할 거점
󰋒 동북아 물류 중심 추진 로드맵
*진형인 한국해양수산개발원 부원장/한국로지스틱스학회장
󰋓동북아시대를 이끌어 가기 위한 한·중·일 3국협력
*각국의 경제동향과 경제 블록화
󰋔 동북아 물류허브의 중심지가 되기위한 국가 혁신체계 시급
󰋕 e비즈 동북아 협력 어디까지 왔나
*동북아 e비즈 허브를 위한 과제

Ⅲ.결 론

본문내용

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　현대기아차는 최근 하반기 중에 그랜저XGEF소나타옵티마 리갈 등 중형차를 시작으로 내년까지 에쿠스오피러스 등 총 13개 차종에 텔레매틱스 단말기를 장착, 서비스를 실시할 계획이다. 그동안 SK텔레콤의 휴대전화기(외장형)를 이용한 서비스가 시장을 선점했지만, 국내 자동차 시장의 75%를 장악하고 있는 현대차가 본격적으로 텔레매틱스 시장에 뛰어들면서 시장 판도가 급변할 조짐이다.
　이에 대응해 SK는 내장형 단말기의 3분의 1 수준인 저렴한 가격을 무기로 외장형 시장을 확대한다는 전략이다. 내장형 제품이 본격적으로 나오기 전에 외장형 제품으로 대세를 장악하겠다는 것이다. SK텔레콤은 자사의 이동전화 가입자가 1790만명을 넘기 때문에 일단 외장형 시장을 어느 정도 확보해 놓으면 현대차도 협력을 요청할 것이라는 계산이다.
　쌍용차도 KTF와 제휴해 연말 시범 서비스에 이어 내년 상반기 내장형 자동차를 본격 생산할 계획이며 GM대우차도 대우차 시절의 실패를 거울 삼아 새로운 텔레매틱스 서비스를 준비 중이다.
　이에 따라 정부는 차세대 10대 신성장 동력 중 하나로, 동북아경제중심추진위원회는 R&D 허브 구축을 위한 시범 사업으로 선정하는 등 텔레매틱스를 차세대 성장 산업으로 만들기 위해 노력을 본격화하고 있다.
　하지만 이를 실현해 나가기 위한 선결해야 할 문제들이 적지않다. 우선 정통산자건교과기 등 각 부처와 기업들이 중구난방식으로 사업을 추진하는 바람에 서비스 수준이 떨어지고 시장 활성화가 예상외로 더디다는 지적이다.
　현재 국내 교통정보의 경우 서울부산 등 대도시 지역은 지방자치단체와 경찰이 맡고 고속도로는 한국도로공사가, 국도는 건설교통부가 자체 목적에 따라 각각 수집하고 있다. 그나마 상호교류가 거의 안되는 데다 각 기업들이 만드는 전자지도 등 지리정보시스템(GIS)도 표준화가 안돼 단말기와 교통정보를 비롯한 각종 콘텐츠 간의 호환성이 떨어지는 형편이다.
　비싼 단말기 가격과 사용료도 문제다. 내장형 텔레매틱스의 경우 단말기 가격이 200만～500만원이나 되는 데다 월 사용료로 기본요금에 이동통신 통신료를 별도로 내야 하기 때문에 일반 소비자들이 사용하기에는 부담스러운게 사실이다. 이러한 문제점만 해결된다면 향후 텔레매틱스 산업은 우리나라가 동북아 R&D허브 중심 국가로 도약하는데 첨병 역할을 할 것으로 정부와 업계는 기대하고 있다.
우리나가가 동북아 허브로서의 자리매김할 거점
우리나라는 지정학적 요건과 인적 요건, 그리고 잘 발달된 통신기술과 인프라 등 물류산업의 발달에 필요한 기본적인 환경이 잘 마련돼 있다. 특히 숙련된 물류인력, 세계 선두권의 IT기술, 잘 발달된 네트워크 등은 한국이 동북아 물류 중심 국가로 도약하는데 든든한 밑거름이 되고 있다.
우리나라가 동북아 허브로서 자리매김하는데 물류가 중심적인 역할을 할 것으로 기대하는 이유도 이 때문이다. 현재 해운 부문에서 우리나라는 선박보유량 기준으로 세계 8위의 역량을 보유하고 있으며, 국가별 컨테이너 처리량에 있어서는 중국, 미국 등에 이어 세계 6위를 기록중이다. 항만 부문에서는 부산항이 홍콩, 싱가포르에 이어 세계 3위의 실적을 기록하는 등 동북아 중심 항만으로 나아가는데 손색이 없다.
그러나 동북아 물류의 정보거점으로 성장하기 위해서는 고도의 통합화된 정보관리시스템 구축과 정보망간의 연계 강화, 대형업체와 중소업체간 정보화격차 해소 등 각 부문별 문제 해결을 위한 다양한 정부, 업체 차원의 정책수립과 집행이 이뤄져야 한다는 목소리가 높다.
우리나라가 동북아 물류 중심국가로 도약하기 위해서는 많은 노력과 투자가 요구되지만, 현실적 경쟁여건과 성공 가능성 등을 고려하지 않을수 없기 때문이다. 물류 거점으로 집중 육성될 인천부산광양등 3개 지역의 현황과 추진 계획, 향후 비전 등을 요약하면 다음과 같다.　
　◇인천공항=인천공항은 동북아 중추 공항으로 육성한다는 목표 아래 지난해 현재 46.5%와 213개에 머물고 있는 환적률과 국제 노선수를 오는 2010년까지 각각 65%, 290개로 끌어올린다는 계획이다.
우선 2008년까지 활주로, 계류장 등 공항 2단계 확장을 완료하고 김포공항과 인천공항을 잇는 공항철도 1단계 공사를 2006년 초까지 완공하며, 제2 연륙교 조기완공을 추진하는 등 공항 확장 및 접근 교통시설을 확충키로 했다. 오는 2005년까지는 60만평의 관세자유지역 가운데 30만평과 각각 10만평, 15만평에 달하는 제2화물터미널지역과 국제업무단지를 개발하는 등 인천 공항 배후단지개발에 주력키로 했다.
　특히 한중일 3국간 항공자유화 등 전략적단계적 항공자유화와 주요국과 국제항공화물시장 개방을 적극 추진하는 동시에 환적화물 유치를 위한 적극적 마케팅에 나서기로 했다. 아울러 3년 내에 싱가포르 창이 공항과 같은 세계 최고 수준의 공항으로 변모하기 위해 공항공사와 항공사간 운영협의체를 구성해 공항운영을 개선해 나가고, 입출국 시간을 현재의 50분에서 40분 이하로 단축키로 했다.
　◇부산항,광양항= 부산항과 광양항은 현재 1100만TEU(1TEU는 20피트 짜리 컨테이너 1개), 40%인 컨테이너 물동량과 환적률을 오는 2011년까지 각각 3000만TEU, 55%까지 증대, 동북아 물류 중심항으로 거듭난다는 계획이다.
이를 위해 오는 2005년말까지 부산 신항 3선석을 조기 완공하는데 이어 2011년 까지는 부산 신항 30선석, 광양항 33선석을 건설하고, 인천항의 경우에도 52선석 개발을 검토키로 했다.
　또 2005년 9월 부산신항 2만평, 2008년 부산신항 20만평, 광양항 59만평을 개발하는 등 2013년까지 부산신항과 광양항에 총 232만평의 배후단지를 개발함으로써 국제물류 클러스터로 육성키로 했다.
이밖에 내년초 부산항 항만운영공사 설립, 평가지수 개발 등을 통해 3년 내에 싱가포르와 네덜란드 로테르담 수준의 항만생산성을 확보키로 했으며, 해운업의 국제경쟁력 강화를 위해 국제기준에 맞는 톤(ton) 단위 세제를 도입하고 선박투자회사제를 활성화하기로 했다.
동북아 물류 중심 추진 로드맵
　정부가 최근 발표한 동북아 물류 중심 추진 로드맵은 세계 최고 수준의 공항

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