고속철도KTX의 문제점과 해결방안

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고속철도KTX의 문제점과 해결방안에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

이 통로로 나갈 때 통로 측 승객이 일어서지 않아도 되도록 해야 한다. 또 좌석폭도 현 통로 간격을 유지하면서 기술을 발휘, 지금보다 조금 넓혀야 한다. 역방향 좌석 개수시 함께 시행해야한다.
- 열차승무원
승무원의 업무를 특실, 일반실 구별 없이 차내 방송, 거리연장 등 승차권 관리 업무와 환자발생, 사고발생시 긴급대응 등으로 한정, 승무원수를 적정수준으로 축소해야 한다. 특실 손님에 대한 음료수, 신문 제공은 고객 스스로 가져갈 수 있게 바꾸고, 차표점검은 고객서비스 제고 차원에서 폐지하는 것이 낫다. 사안의 성격상 뒤로 미루기보다 조기에 계획을 수립 ·추진하여야 한다.
- 소음
터널 통과 시 소음을 포함한 차내 소음 저감책을 마련, 조기에 시행 하여야 한다. 출입문 개폐시 실내소음이 크며 그 대책이 절실하다. 사안의 성격상 다소 시간이 걸릴 것으로 전망되는데, 최대한 시기 단축에 힘써야 할 것이다.
- 거울과 같은 천정
실내 천정의 마감처리 작업을 재검토, 앞좌석 손님의 하품 모습까지 비쳐주는 프라이버시 침해 천정이 되지 않도록 해야 한다. 이 작업은 조기에 시행할 수 있는 사안으로 뒤로 미루지 말아야 할 것이다.
- 눈부시게 밝은 객실
객실 내부가 너무 밝은데 승객이 필요에 따라 조도를 조절할 수 있는 장치가 없어 수면 방해 등이 발생하고 있다. 승객이 조도를 조절할 수 있도록 서둘러 개수해야 한다.
- 요금체계
첫째, 요일별, 시간대 별로 차별화되지 않은 요금체계를 차별화, 좌석점유율이 낮은 시간대 이용 율을 높이여야 한다.(4월23일, 시행키로 결정)
둘째, 환승이 필요한 고객의 경우, 환승하는 새마을, 무궁화 요금의 3할 할인방식 대신, KTX요금을 포함한 전체구간 이용금액이 이전의 새마을 요금과 근접한 수준이 되도록 재조정해야 한다.
셋째, 호남선 KTX의 경우 2007년 한국형 KTX(11량 이하 편성) 투입 때까지 20량 편성의 현 KTX 운행편수를 줄이고 일반열차를 대체 투입하는 것이 바람직하다. 다만 지역 균형 발전과 배려 차원에서 이렇게 하는 것이 힘들다면 서대전 이남 구간 이용자를 대상으로 지금보다 1할-2할 할인된 요금을 적용, 좌석 점유율을 높여야한다. 같은 KTX인데 호남선 구간에 차등 요금을 적용해야 하는 이유는 호남선 구간에 철도 당국의 준비 부족으로 현실에 맞지 않는 20량 편성의 장대 열차를 투입함으로써 배차 시간이 길고, 그 결과 호남선 지역 고객의 교통편익이 경부선 지역 고객에 비해 필요이상으로 나빠졌기 때문이다.
넷째, 서울~ 천안아산, 서울~ 대전 구간의 통근 ·통학자들을 대상으로 입석 전용의 초고할인율(70% 이상) 정기권 제도를 도입해야한다. 이 구간 요금이 비싸 통근 무궁화 증설에 대한 요구가 겉세다. 무궁화를 개설하기보다 이들을 KTX 입석손님으로 받아들이는 것이 고객과 철도청 모두에게 득이다.
- 차표 발매(예매 포함) 및 환불 체계
차표구입에 1시간씩 소요되고 이용자 폭증으로 예매 시스템이 다운되며 환불 여부를 놓고 승객과 철도 당국이 실랑이를 벌리고 갑작스럽게 왕복 예매를 편도 예매로 바꾸면 곤란하다. 이 같은 소프트웨어나 서비스 측면의 대응 미숙으로 KTX에 대한 평판을 떨어뜨려선 안 된다. 사전 준비 부족이라는 말을 들어도 할 말이 없는 곳이 이들 사안이다. 사안의 성격상 조기에 대응이 가능한 작업이나 향후 재발 가능성이 높으므로 수시로 점검해야 한다.
- 서울~ 천안아산, 서울~ 대전 통근·통학
서울천~ 천안아산, 서울~ 대전 구간 통근`통학자 다수가 필요한 시간에 KTX를 좀더 쉽게 이용할 수 있도록 이용요금을 더 낮추고(4월 23일 시행키로 결정) 입석전용 초고할인율(70% 이상) 정기권제도를 도입하며 열차 운행 편수도 늘려야 한다. 아침 7~9시 사이에 이 구간을 통근 통학 목적으로 이용하는 이들이 당초 예상 숫자보다 너무 적다. 천안 아산역의 KTX 승차인원은 하루평균 1,916명으로, 한산한 광명역(2,031명)보다 적고, 하루 KTX 승객평균인 7만 2438명의 2.6%에 불과하다. 천안아산역과 대전역이 중점 타깃이던 KTX 정기권 판매도 부진해 4월 13일 현재 전국 총 705장에 불과하다. 더욱 우스운 것은 서울~ 천안 간의 고속버스 승객이 조금이지만 늘어났다는 사실이다. KTX 개통이후 대도시 간 고속버스 이용객은 16~ 35%씩 줄었으나, 서울~ 천안간은 9%가 늘었다.
- 호남 전라선 운행체제 재정립
(11량 이하 편성의 한국형 KTX 투입이 예정된 2007년까지)서울~ 광주, 서울~ 목포 간에 배차된 20량 편성의 KTX를 줄이고 대신 서울~ 대전(익산)간 KTX를 늘린다. 또 서대전(익산)에서 갈아타는 손님이 짧은 시간 안에 서대전(익산)~ 광주, 서대전(익산)~ 목포, 서대전(익산)~ 순천 여수, 익산-전주(군산) 구간 무궁화를 이용할 수 있도록 배차한다. 이처럼 환승을 전제로 한 승객의 경우 요금을 새마을과 무궁화 중간 수준으로 책정한다.
- 평면 건널목 및 철로 무단횡단 사고
조속히 평면 건널목의 입체화, 차단기 설치, 무단횡단 우려지역에 울타리 설치 작업을 추진하자. 사상 사고는 그 자체로도 커다란 손실 이지만 정시 운행을 위협하여 또 다른 사고를 초래할 위험이 높고, 열차운행 지연으로 환불 소동을 일으킬 수 있기 때문이다. 사안의 성격상 일정한 시간을 요하지만 최장 3년을 목표로 조속히 사업에 착수해야 한다. 개통을 전후한 3주 사이에 고속열차나 고속철도시설과 관련하여 5명이 죽고 2명이 부상당했다. 자살자들이 포함되어 있다고 하지만 인명사고가 너무 많이 발생하여 기관사에게 정신적 부담감을 안겨주고 정시운행이 지장을 받고 있다.
- 보조전원장치 고장 등 잦은 고장
개통을 전후하여 발생하고 있는 각종 고장 원인이 터널 내 300㎞ 고속주행과 관계가 있는지 면밀한 조사에 나서고, 필요하다면 대처방안 준비 시까지 감속 운행해야 한다. 우리의 고속열차는 TGV와 달리 수시로 터널을 드나들기 때문에 차체가 압력 변화와 진동, 미 기압파, 고주파에 노출되는데 시운전 이후 누적된 피로와 지속적인 자극이 고장과 사고로 발전할 가능성에 대해 조사, 연구가 부족한 상태이다.

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