포드의 경영 성공 사례

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. 나머지 약소 업체들은 이들 기업의 공세에 어떻게 대응할지 전략짜기에 급급한 상황이다. 자동차 산업이 재편의 급류를 타고 있는 것은 국경이 무너지고 시장이 하나로 통합되고 있기 때문이다. 또한 만성적인 공급과잉과 환경부문의 고압력도 큰 역할을 하고 있다. 특히 환경 부문의 압력은 엄청난 기술개발비를 요구, 어지간한 규모로는 대응을 힘들게 만들고 있기 때문이다.
자동차 산업이 대규모 이면서 풍부한 경영자원을 지닌 5~6개 업체로 재편된다는 전망의 근거인 것이다. 현재 세계자동차산업의 재편은 바로 이 두 기업의 주도권 다툼 때문에 일어났다고 해도 과언이 아니다.
GM은 세계 1위의 자동차생산업체로 지난해 816만대를 생산했다. 세계적으로도 스웨덴 사브, 일본의 이스즈, 스즈키와 강력한 제휴망을 구축하고 있다. 이번 재편에서 다소 조용한 것은 바로 이 때문이다. 하지만 최근에 경쟁관계에 있는 도요타와 전기차등 환경관련 차의 공동개발에 제휴한 것에서 읽을 수 있듯이 1위 기업의 위상을 지키겠다는 의지는 매우 강하다.
포드는 1위 탈환을 위해 활발히 움직이고 있다. 5년간 미국 자동차 시장의 호조에 힘입어 확보한 200억달러를 활용 올초 볼보의 승용차 부문을 인수했다. 이로서 유럽에서 폴크스바겐에 이어 2위의 시장점유율을 유지할 수 있게 됐다. 포드의 이러한 움직임을 GM이 과시하지는 않을 것으로 보인다. GM이 움직인다면 그 대상은 독일의 BMW가 될 가능성이 크다. 유럽에서는 폴크스바겐의 움직임이 관건이다. 르노가 닛산과 자본제휴관계를 맺었고, 다임러가 크라이슬러를 인수했지만 폴크스바겐은 지금까지 독자적인 길을 가고 있다.
하지만 유럽내 자동차공급과잉이 730만대에 이르는 점을 감안할 때 폴크스바겐도 어떤 움직임을 보일 가능성이 매우 크다. 폴크스바겐이 그동안 16개이던 플랫폼(차대)을 4개로 줄여 1플랫폼당 100만대의 생산체제를 구축했다. 이를 통해 상당한 이익을 확보하고 있으나 이 경쟁력이 계속 유지된다는 보장이 없기 때문이다. 현재 유럽의 모든 업체들이 플랫폼 감축에 나서고 있는 것이 좋은 보기이다. 재편의 소용돌이가 가장 큰 곳은 일본이다. 일본 자동차업체 수는 11개사에 이른다. 하지만 상당수 업체가 재편된 상태다. 마쓰다는 포드, 다이하쓰와 히노는 도요타, 이스즈와 스즈키는 GM산하에 들어갔다. 닛산과 닛산디젤은 이번에 르노의 출자를 받았다. 남아있는 업체가 미쓰비시, 후지중공업, 혼다 정도다. 이미 글로벌기업으로 성장한 혼다는 독자경영을 표방하고 있다. 문제는 미쓰비시와 후지중공업이다. 미쓰비시는 현재 닛산과 비슷한 처지에 빠졌다. 엔진기술과 디자인에서 앞서가던 미쓰비시가 이런 상황에 처한 것은 차입금 의존경영 때문이다. 2조엔이 넘는 부채로 재무상태가 급격히 악화돼 직접금융조달이 사실상 불가능한 상태다. 이 때문에 미쓰비시는 현재 외자유치를 적극 추진하고 있다. 대상업체는 다임러 크라이슬러와 포드이나 포드가 가능성이 크다.
미쓰비시가 볼보와 합작으로 네덜란드에 설립한 연간 28만대 규모의 ‘네드카’가 연결고리로 작용할 수 있기 때문이다. 후지중공업의 향방도 주목거리다. 후지중공업은 닛산이 출자하고 있는 회사이다. 출자비율이 낮긴 하지만 르노-닛산 계열로 들어갈 공산이 큰 편이다.
한국 자동차업체보다 훨씬 강한 경쟁력을 가진 일본 자동차업체들이 대부분 재편의 대상이 돼 버렸다. 이제 막 재편을 끝낸 한국 자동차산업에게는 많은 교훈이 될 것이다. 따라서 한국 자동차 산업도 하루빨리 대책을 수립하여야 할 것이다.
참고문헌 : 헨리포드에서 정주영까지 (한언, 문원택이준호김원석)
무역전쟁 (시사영어사, 뉴욕타임즈 논설진)
중앙일보, 매일경제

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