중국 자동차 산업

소개글

중국 자동차 산업에 대한 보고서 자료입니다.

목차

* 서론

* 본론
1)개혁 개방 이전의 중국자동차 산업
2)개혁 개방정책과 자동차산업에 대한 외국 자본 유입
3)WTO 가입이후의 중국 자동차시장
4)우리나라의 기업의 중국자동차시장 진출현황

* 결론
@중국자동차시장의 문제점

* 참고문헌

본문내용

기술이 쏟아져 나오고 있음은 물론이다.
따라서 일부 시장 분석 전문가들은 외국 업체들이 중국내 3대 제조업체로 살아남을 수 있을 거라는 가능성 자체를 회의적으로 평가하기도 한다. 컨설팅 회사 맥킨지(McKinsey & Co.)의 상하이지점 컨설턴트 폴 가오는 이런 문제에 대처하기 위해서 \"외국 자동차 제조업체들은 부품 제조 및 차체 조립에 있어 전적으로 중국 업체들을 아웃 소싱 하여야한다\"고 충고한다. 외국 업체들은 순전히 신제품 개발에만 주력해야 한다는 의미이다.
하지만 아직은 중국이 자동차시장에서 자국의 메이커가 자국의 시장을 장악하기에는 좀 이르다고 생각되어진다. 현재 중국시장에 진출해있는 외국기업들의 현황을 도표화하여 본다면,
아래 도표에서도 알수있듯이 아직은 외국의 다국적기업에 많은 협력을 받고 있는 실정이다. 아직은 자신들 스스로 완성차를 만들기는 부족한 현실인 것이다. 협력형태 볼 때 기술이전과 합작투자 2가지로 나뉘어 진 것을 볼 수 있다.
구분
외국업체
중국업체
위치
생산차종
생산능력
협력형태
생산능력확대
3大
폭스바겐
(독일)
제일기차집단공사
길림성장춘시
Audi100
2
기술도입
2000년
3만대
Jetta/CityGoof
16
합작
2000년
30만대
상해기차집단공사
상해
Santana
18
합작
2003년
30만대
푸조
(프랑스)
동풍기차집단공사
호북성
Citroen
15
합작
2003년
30만대
3小
크라이슬러(미국)
북경기차집단공사
북경
Cherokee
10
합작
2003년
20만대
혼다(일본)
광주푸조기차공사
광주
Accord
3
합작
다이하쯔
(일본)
천진기차집단공사
천진
Charade
15
기술도입
2003년
30만대
2微
스즈끼
(일본)
장안기차유한공사
사천성중경시
Alto
2
합작
수바루
(일본)
귀주항공공업 유한공사
귀주성
Rex
1
기술도입
추가
GM(미국)
상해기차집단공사
상해
Buick
2～3
합작
<외국 자동차업체의 중국진출현황>(단위:만대)
합작투자는 2개국 이상의 기업체, 개인 또는 정부기관이 특정기업체의 운영에 영구적으로 참여하
는 것으로서 기업체의 운영에 대해 공동소유권을 갖게 된다.
기업들이 합작투자를 선호하는 것은 특정한 경영활동을 공동으로 수행하여 규모의 경제나 경험효과를 얻을 수 있기 때문이다. 예를 들어 자동차산업에서 제조업체들이 합작하여 각각 특정한 부품의 제조에 전문화하면 분업에 의한 규모의 경제를 달성할 수 있기 때문이다. 그리고 합작투자를 통하여 특정한 경영활동을 수행하는 능력이나 지식, 기술 등을 구입하거나 공동으로 이용 내지 매각하는 데서 오는 편익을 얻을 수 있기 때문이다. 그리고 합작투자를 통하여 국제경영활동을 수행하는데 수반되는 위험요인을 감축시킬 수 있기 때문이다. 왜냐하면 합작 파트너들이 합작 대상의 경영활동을 수행하는 과정이나 그러한 경영활동을 수행한 결과에서 발생하는 위험과 비용을 분담하기 때문이다. 자동차산업의 경우를 폭스바겐의 사례를 들어보도록 하겠다.
<폭스바겐의 중국 진출 사례>
앞에서도 언급하였지만 중국의 외국기업진출사례를 들어 보이자면 어김없이 등장하는 것이 폭스바겐일 것이다. 중국의 해외투자 장려정책이라는 흐름에 순응하여 폭스바겐 또한 1984년부터 본격적으로 시작되었다. 중국의 자동차산업은 과거의 5개년 경제계획에서도 그 중요성이 계속 강조되어 왔었는데, 이는 중국이 자동차산업을 타 산업과의 연관효과가 높은 중추 산업으로 간주한 결과라고 할 수 있다. 따라서, 중국은 그 당시 설비가 미약하고 기술적으로 낙후되어 있는 자동차산업육성을 위해 거금의 설비투자자금을 필요로 하게 되었다. 하지만, 중국의 경우 기술이전만 받고 외국기업의 해외진출에 필요한 배경을 마련해주려는 노력을 하지 않았기 때문에 시장진입을 목적으로 하는 외국계기업에 있어서는 중국은 매력적인 동시에 공략하기 힘든 시장으로 인식되어 있었다. 또한, 중국에는 엔지니어가 극히 부족하여 품질향상과 기술이전효과를 기대하기 어렵다는 점과 지적재산권이 보호되지 않기 때문에 기업의 우위요소인 기술력이 합작투자파트너를 통해 외부로 유출될 수 있다는 단점을 지니고 있었다. 또한 중국정부의 자의적 간섭 때문에 자칫 잘못하면 중국정부 합작투자기관의 종속관계가 되어버릴 수도 있는 위험이 내포되어 있었다. 이러한 위험성에도 불구하고 폭스바겐은 중국진출을 결심하게 된다. 폭스바겐이 중국 진출 시 골든 카드로 내세운 것은 합작지분의 형식에 있었다. 즉. 이전의 진출기업들과는 달리 중국의 합작투자파트너와 동등한 비율의 지분인 50:50으로 지분소유권을 보장한 것이다. 또한 다른 기업들과는 달리 중국의 수요시장의 잠재적 탄력성을 내다보고 장기계약을 체결한 장기투자의 성격을 띠고 있었으며,중국 정부의 요청에 부응하는 기술이전을 해주면서 부품의 현지조달비율을 높인다는 파격적인 조건으로 합작투자계약을 체결하게 되었다.
이러한 합작투자가 이루어지게 된 이유는 폭스바겐의 아시아시장 점유율 희소에 기인한다고 볼 수 있다. 즉, GM이나 Toyota와 같은 기업들은 일찍이 진출하여 유리한 고지를 점하고 있었음에 반해 폭스바겐의 경우는 상대적으로 이미지가 그다지 홍보되어 있지 않은 상황이었다. 따라서 폭스바겐은 중국진출을 통해 아시아시장 진출의 초석으로 삼으려고 하는 의도였다. 중국정부의 요청과 폭스바겐의 전략이 맞물려서 타협을 본 후 상하이에 폭스바겐 공장이 세워졌다.
중국 기술자들과 부품업자들의 질에 대한 낮은 개념을 개선시키기 위해 폭스바겐은 유럽각지의 유수한 부품업자들을 끌여 들여서 라이 센스를 통한 기술이전 및 합작투자형태로 진출하여 폭스바겐의 상하이합작투자회사에 부품을 공급하기도 하고 일부는 기술이전을 하기도 하였다. 폭스바겐 사내적 으로도 불량률을 줄이기 위해 성과급 제도를 도입하여 불량률을 적게 내는 사원에게는 더 많은 보상과 인센티브를 지급함으로써 불량률을 줄이는 유인을 마련한 결과, 폭스바겐의 중국시장에서의 자동차생산대수는 해마다 비약적인 증가를 이루었고, 그 질도 유럽본사에서 나오는 제품과 비교해 볼 때 조금도 손색없는 수준으로 높아지게 되었다. 이러한 배경에는 중국측 파트너의 도움도 기여한 바가 크다. 중국 사람들은 일반적으로

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