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소개글

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목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 조직의 정의

Ⅲ. 산업조직의 개요
1. 시장
2. 완전경쟁
3. 독점
1) 독점(monopoly)이 발생하는 원인
2) 가격 차별의 성립 조건
3) 독점기업은 나쁜가?
4. 독점적 경쟁
5. 과점

Ⅳ. 산업조직의 발전

Ⅴ. 김치산업조직

Ⅵ. 전자상거래산업조직

Ⅶ. 방송광고산업조직
1. 문제점
2. 정책과제

Ⅷ. 자동차산업조직

Ⅸ. 금융산업조직의 정규직노조

Ⅹ. 독일의 산업조직과 정부개입
1. 산업조직체계
2. 산업조직 구축과정

Ⅺ. 영국의 산업조직과 정부개입
1. 산업조직체계
2. 항공기 기체부문(고정익) 산업조직 구축과정(BAe사를 중심으로)
3. 산업조직 형성배경과 정부개입
4. BAe사의 경쟁력 현황

참고문헌

본문내용

업체는 민수부문에 특화된 관계로 그것이 불가능했다.
영국정부가 군·민을 포함한 정부 소요물량과 대형 민간 항공기의 개발비를 고정익에서는 BAe사에, 회전익에서는 웨스트랜드사에 집중 지원한 결과, 고정익 1사, 회전익 1사, 엔진 1사의 조직체계를 갖추게 되었다. 영국정부가 민간업체인 웨스트랜드사에 대해 지속적으로 물량을 지원하고 있는 근본적인 이유는 이 업체가 회전익의 독점 공급업체이기 때문이다. 80연대 중반에 기술 특성별 전문화를 위하여 고정익과 회전익을 통합할 목적으로 BAe사가 웨스트랜드사의 합병을 시도했던 사례가 있었으나 이 업체가 북아일랜드에 소재하였기 때문에, 지역·종교적인 갈등 등 정치적인 이유로 포기하였다.
한편, 엔진 생산업체인 R&R사 역시 기체시장 물량의 절대감소에 따라 최초 4개업체에서 2개업체로 통합되었다가, 과다한 기술개발투자에 따른 경영악화를 초래, 국영화과정을 거치면서 1개업체로 통합되었다.
이러한 산업조직체계 구축의 결과 BAe사는 프랑스 에어로스페셜사와 마찬가지로 유럽 최대의 항공기 생산업체로 부상하게 되었으며 R&R사는 미국의 P&W사, GE사와 경쟁하는 세계 3대 엔진 생산업체로의 명성을 누리게 되었다.
2. 항공기 기체부문(고정익) 산업조직 구축과정(BAe사를 중심으로)
영국의 고정익 항공기산업의 통합과정은 시대별로 3회로 나누어 볼 수 있다. 먼저, 1930년대 이전에는 10여개의 업체가 난립되어 있었으나 1차 통합시에 6개사로 통합되었다. 그 원인은 1차 세계대전 종료 후 군소요물량의 대폭적인 감소로 인해 업체들의 경영이 어려워졌기 때문이다. 2차 통합시기인 1960년에는 그동안 설립된 업체들을 포함하여 10여개의 업체가 3개로 통합되었는데, 호커 시들리사(Hawker Siddley)는 주로 군용기부문을, 브리티시 에어크래프트사(British Aircraft Corporation)는 주로 민간항공기 부문을 통합했다. 3차 통합은 1977년 호커 시들리 에이비에이션사(Hawker Siddley Aviation), 호커 시들리 다이나믹스사(Hawker Siddley Dynamics), 브리티시 에어크래프트사(British Aircraft Corporation), 스콧티시 에이비에이션사(Scottish Aviation) 등 4개사가 BAe사로 통합되면서 동시에 국영화되었다.
3. 산업조직 형성배경과 정부개입
영국의 산업조직체계 구축배경은 프랑스와 유사하며 정부개입에 따른 통합과정도 프랑스와 비슷한 경로를 거쳐 이루어졌다. 즉, 정부수요 창출의 한계로 인한 시장여건변화와 기술발전의 가속화, 높은 투자 위험도 등이 업체들의 통합을 유도하는 요인이 되었다.
그러나 군수물량과 민간 항공기 개발프로그램을 이용한 정부의 생산체제 조정 및 개입이 지속적, 적극적으로 이루어진 결과 항공기산업의 업체별 전문화 체계가 이루어졌다.기체부문에서 1960년 호커 시들리사가 폴랜드사(Folland) 블랙번사(Blackburn), 디 하비랜드사(De Havilland) 등을 인수했던 것은 정부가 강력하게 호커사에 대해 이들 업체들의 매입을 요구한 결과이였으며, 같은 해에 비커스-암스트롱사(Vickers-Armstrong), 잉글리시 일렉트릭사(English Electric), 브리스톨 에어로플레인사(Bristol Aeroplane), 헌팅사(Hunting)가 통합되어 브리티시 에어크래프트사(British Aircraft Corporation)로 설립된 것도 같은 이유에 의해서이다.
엔진부문에서는 1958년 2개업체가 합병하여 설립된 브리스톨 시들리사(Bristol-Siddeley)가 1960년대 중반까지 많은 엔진업체들을 흡수하였으며 1966년 다시 이 업체가 R&R사에 합병되었다. 이 과정에서도 기체부문과 동일하게 정부의 강력한 개입이 이루어졌다.
80년대 후반부터 정부의 재정적자 축소를 위한 공기업 민영화정책에 의하여 BAe사와 R&R사가 민영화되었으나, 각 기업에 대하여 정부가 골든 쉐어 (Golden Share)를 보유, 중요사안에 대하여 영향력을 행사하고 있다. 정부에서는 이 골든 쉐어를 보유함으로써 외국업체가 자국의 항공기 및 엔진 생산업체에 대해 지분참여하는 것을 엄격히 제한하고 있다. 실제로 R&R사는 정부가 골든 쉐어(Golden Share)를 통해 외국인의 지분을 49.5%로 제한함으로써 국제협력 강화를 통한 자사의 경쟁력 제고에 걸림돌이 되고 있다고 불평하고 있다. 이러한 불평의 원인은 과거에는 대다수의 생산물량을 군수에 의존하였으나 최근 정부의 군수물량이 대폭 줄어들고 민간부문의 시장이 상대적으로 확대되면서 정부의존도가 낮아지고 있는데 기인한 바가 크다. 그러나 영국 정부측에서는 항공기산업이 국방과 직결되어 있으므로 어떤 형태로든 현재와 같이 계속 개입하는 방식을 유지할 것으로 보인다.
4. BAe사의 경쟁력 현황
BAe사의 항공우주부문 매출액은 54억 8,800만 파운드로 영국전체의 약 52%를, 종업원수는 5만 9,300명으로 영국 전체의 약 33%를 차지하고 있다. 수출액은 43억 1,500만 파운드로 자체 매출액의 78.6%이며, 영국전체 항공우주산업 수출액의 56.2%에 달한다. 최근 들어 전반적인 불황으로 인해 수출이 감소하고 있으나 유럽에서는 에어로 스페셜사와 더불어 경쟁력이 가장 높은 업체로 자리잡고 있다.
이와 같이 정부개입에 의한 BAe사와 R&R사 등의 통합을 통하여 영국 항공우주산업의 국제경쟁력은 1970년대 후반까지 10%에 불과했던 세계 수출시장 점유율이 1989년에는 17%로 신장되는 등 대폭적인 향상을 보였다.
참고문헌
1. 강철규 외(1987), 가공무역과 산업조직, 산업연구원
2. 김정옥 외(1984), 김치 중장기연구개발계획 수립을 위한 산업 및 연구개발현황조사, 한국 식품개발연구원
3. 김안호·이의영 공저(2003), 산업 조직론
4. 윤창호·이규억(1988), 산업조직론, 법문사
5. 유승민(1989), 광고업의 산업조직과 정부규제 개선방안, 한국개발연구, 한국개발 연구원
6. 정병휴 역(1983), 산업조직론, 박영사
7. 한국 금융 연구원(2003), 은행산업집중도가 자원배분에 미치는 영향

키워드

조직,   산업조직,   정부개입,   노조,   산업