철도의 장점과 철도운송시스템

소개글

철도의 장점과 철도운송시스템에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1.철도의 장점(수치계산)

2.유럽철도 선진국 장기철도 계획 수립

3.철도의 국제 경쟁력

4.철도의 운송시스템

본문내용

러를 3대 싣는 것도 등장하였고, 미국에서 1개 열차는 50량 편성이 표준이고 열차장은 1,400m 정도에 이른다.
미국 Santa Fe 철도가 개발한 TOFC화차 「10-PACK fuel foiler」는 1유니트 10량의 연접저상차로, 차체 中央梁에 강도, 강성을 갖게 한 경량설계의 특색으로 동력비 절감을 목표로 개발되었다. 10유니트로 1개열차를 편성하여, 40ft 또는 45ft 트레일러를 100대 수송하며, 하역은 오버헤드크레인에 의한 수직하역으로 이루어지고 있다.
차량한계가 작은 프랑스 및 독일 등 유럽의 철도는 통상 트레일러를 적재하는 것 같이, 특수한 화차를 개발하여 피기백수송을 실용화해왔다. 1964년 프랑스국철은 트레일러의 차륜을 화차의 내측에 넣는 것 같은 포켓을 가진 화차를 개발하여, 캥거루방식으로 이름붙여 독자적인 피기백수송을 개시하였다. 당초는 포켓을 상하 가동식으로 하여 전용의 견인차에 의한 roll-on roll-off 방식으로 적재하였지만 현재는 포켓을 모두 고정식으로 하여 대형의 문형크레인 또는 자주식 리치스택커에 의한 수직하역식으로 적재하고 있다. 화차의 포켓상면의 높이는 레일상 350mm까지 낮추고, 높이 3.8m, 길이 12.5m, 폭 2.5m, 총중량 44톤의 트레일러를 적재하는데, 총중량은 도로주행시의 40톤에 4톤(10%)이 더해져 철도이용의 우위성을 나타내고 있다. 최근의 화차는 포켓상면을 100mm 더 낮추어 높이 3.9m의 트레일러의 적재를 가능하게 하고 있고, 이 캥거루방식은 프랑스, 독일, 이탈리아, 오스트리아 등의 국제간 수송에 이용이 많다. 프랑스의 캥거루방식에 대하여 독일연방철도는 상면높이를 레일면에서 450mm로 한 초저상식의 화차를 Talbot사와 공동개발하여 중량 38톤, 높이 4m의 대형 풀트레일러트럭에 의한 피기백수송을 하였다. 이 방식은 「움직이는 국도」로 불리며, 독일내 10개소의 전용터미널로부터 이탈리아, 오스트리아, 스위스 등 국제수송루트에 운행되고 있다. 또 고속도로의 교통량 삭감, 환경보전을 위해, 이를 이용하는 도로운송사업자에게는 세제상의 우대조치가 있으며, 또 트럭운전자에게 행선지에서의 운전에 대비하여 열차의 후부 또는 전부에 간이 주방설비를 가진 침대차를 연결 운행하고 있다. 편성은 최대 25량, 최고속도는 100km/h이다.
2.2. 운영사례
외국에서 현재 이용되고 있는 피기백화차의 운용현황을 살펴보면 각국의 철도특성에 따라 운영되고 있는데, 일본은 궤간이 협궤이고 독일, 프랑스, 미국은 표준궤를 이용하고 있고 궤도특성에 따른 수송형태를 나타내고 있다. 하중은 일본이 40.6톤으로 가장 크고 독일 40톤, 프랑스 35톤, 미국 30톤으로 나타났으며, 자중 역시 일본이 21.4톤으로 가장 무겁고 미국은 11.5톤으로 가장 가볍게 나타나고 있어 차량의 경량화에 많은 노력을 기울인 것으로 나타났다. 수송가능차량에서는 일본의 경우는 미국이나 유럽에서의 TOFC 수송방식인 트레일러가 아닌 10톤/4톤 트럭을 수송하고 있다. 이는 유럽 및 미국에서는 수출입화물수송용 뿐만 아니라 국내용 화물이 주로 컨테이너화 되어 있어 트레일러에 의한 수송이 주를 이루고 있는 반면 일본에서는 국내용 화물의 경우 트레일러에 의한 수송보다는 일반 트럭에 의한 화물수송이 많기 때문에 트럭 피기백수송이 이루어지고 있는 것으로 판단된다.
일본의 경우 1986년 일본국철에서 등장하였으나 그 이용량은 도입후 5개년간 당초의 3백배가 증가되었다고 한다. 이와 같은 이용률의 증가는 트럭운행의 3가지 경비(인건비, 연료비, 수리비)의 감축에 효과가 있음은 물론, 도착후 하역상의 시간절약 및 행선지별 분류작업이 필요없이 그대로 최종목적지까지 배송할 수 있음으로써 터미널 비용을 절약할 수 있는 등의 장점이 있기 때문이다. 일본의 경우 특히 인력부족, 도로체증과 관련해서 향후에도 그 이용률이 증가될 것으로 예측하고 있다. 또한 석유 탱크로리(Tank Lorry)의 피기백 수송도 늘고 있는데, 이는 철도를 이용한 탱크로리 1대분이 트럭 탱크로리 40대분을 수송할 수 있다는데 그 인기가 있다. 이와 같이 일본의 피기백 수송이 급진전하게 된것도 민영화후 JR화물의 전략적 시책의 하나로 볼 수 있다.
최근 일본 JR화물회사는 Super Piggyback 수송시스템을 1량의 화차에 화물자동차 2대를 적재하는 현행의 피기백에 비해, Super Piggyback으로 3대까지 적재할 수 있게 하였다. 택배화물 및 이사화물을 적재한 집배송용 4톤 트럭을 화물터미널역에서 그대로 전용화차에 적재하여 직송하는 수송시스템으로, 이는 인건비, 연료비, 차량유지비, 화물차량터미널 등 수송비절감과 대도시권을 중심으로 하여 심화되는 도로체증 및 환경오염방지에 일조하고 있다.
3. Bimodal
3.1. 시스템의 특성
철도의 약점인 문전에서 문전까지 일관성의 불완전을 해결하는 방법으로서 철도에서는 선로위로 달리고 도로에서는 바퀴를 이용하여 달릴 수 있는 양용방식의 수송시스템으로 미국에서 개발되었다. 초기의 bimodal 방식에 사용되는 차량은 도로용의 2개 차축과 1축의 철도용 차륜의 2종류의 주행장치를 독립하여 갖추고, 도로용 차륜의 상하이동은 에어백의 압축공기를 넣고 빼는 것에 의해 조작이 용이하게 되어있다. 이 시스템은 피기백 수송과 달리 화차를 필요로 하지 않고 철도수송과 도로수송을 직접 연결할 수 있고, 철도터미널에 대형의 하역기계가 필요치 않는 등의 이점이 있으며, 이에 따라 터미널 비용 및 트레일러 견인료(drayage)가 거의 발생하지 않는 장점을 가지고 있다. 또 불소켓식의 특수연결기에 의해 차량간의 신축이 없고, 차체지지장치의 개선에 의해 화물의 손상방지와 연료효율의 향상을 기하는 것이 가능하다. 이후 개발된 차량에는 철도용 대차를 탈착 가능하게한 차가 개발되었는데, 이로 인하여 도로수송시에 자중이 가벼워져 적재하중 증가가 가능하게 되었으며, 철도수송시에는 축중이 17톤으로 경감 가능한 이점이 있지만 수송방식의 변경시 시간이 소요되는 단점이 있다. 트레일러의 크기는 45ft×8ft, 48ft×8ft6in가 표준형이지만, 53ft×9ft2in의 수퍼·

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