도요타의 성공과 실패(사례)

목차

제 1장 자동차 산업

제 2장 도요타의 생산 방식

제 3장 도요타식 다섯가지 경영전략

제 4장 도요타의 성공사례

제 5장 도요타 실패사례

제 6장 도요타의 Competency

제 7장 도요타의 해외전략

제 8장 세계 자동차산업의 재편구도

제 9장 새로운 표준 개발 경쟁격화

본문내용

. 이런 시대에 생존하기 위해서는 다른 업체와 합병을 하거나 적어도 부품 공유와 구매에 있어서의 제휴를 통해 생산비를 낮추지 않으면 안 된다. 다임러와 크라이슬러가 합병되기 이전에 이미 크라이슬러와 BMW는 브라질에 공동으로 엔진 생산공장을 건설중에 있었다. GM이나 포드의 경우는 이미 전세계에 갖고 있는 사업을 감안할 때 혼자서도 규모의 경제를 이룩할 기반을 갖고 있다. 그러나 이들 역시 아시아 및 신흥시장에로의 진출을 위해 현지시장 접근 전략 및 생산비 절감을 위한 국제화 경영전략으로 이들 시장에서의 기업인수에 나서고 있다. 아시아 시장에로의 발판으로 일본의 자동차기업들은 미국의 빅3 공세의 한가운데에 놓여 있는데 일본의 Toyota역시 이에 가세해 자국의 기업을 인수할 의도를 가지고 있다. 독일의 BMW의 경우 수익성이 높고 경영권이 안정되 있어 새로운 파트너를 고를 수 있는 선택의 여지가 많지만 적합한 대상을 찾으려는 열의는 별로 없는 것 같이 보인다. 이에 비해 독일의 폴크스바겐은 이전보다 훨씬 더 적극적으로 제휴 대상을 찾아 나서고 있다고 평가했다. 미국 미시간대 자동차연구소의 데이비드 콜 소장은 세계 자동차 업체를 강한 업체와 중간 업체취약 업체 등으로 크게 3분하고 강한 업체들은 잠재적인 인수업체가 될 것이며 중간 업체와 취약 업체들은 인수 대상기업이 될 수 있다고 전망했다. 이에 따르면 일본의 닛산과 스바루, 미쓰비시와 한국의 현대대우기아삼성자동차 등이 모두 인수 표적이 될 가능성이 있다고 전망하고 있다. 유럽에서는 프랑스의 르노와 푸조, 스웨덴의 볼보, 이탈리아의 피아트 역시 인수 대상이 될 수 있다. 이번 다임러와 크라이슬러 합병에 깊이 관여했던 한 관계자는 두 업체가 성공적으로 합병한다면 다른 회사를 인수할 만한 충분한 자금을 확보하게 될 것이라고 말했다. 다임러와 크라이슬러는 특히 두 회사 모두 별다른 실적을 올리지 못하고 있는 일본에 큰 관심을 보이고 있다. 하지만 최근의 다임러와 크라이슬러의 연합으로 새로운 변화는 불가피한 것으로 예상된다. 두 회사의 합병은 설계와 부품구매 등에서 규모의 경제라는 이점을 누릴 수 있고 생산 차종을 서로 보완할 수 있으며 전 세계에 걸친 생산과 판매를 할 수 있다는 소위 글로벌 전략의 차원에서 추진된 것이다
제 9장 새로운 표준 개발 경쟁격화
지구 온난화 방지협약으로 각국이 오는 2010년까지 이산화탄소 배출량을 90년 대비 5% 까지 감축해야 함에 따라 자동차업체들은 전기자동차, 저연비 자동차개발을 위한 연구비 부담이 불가피해졌다. 현재 자동차 업계는 새로운 동력기관을 장착한 환경친화적인 자동차를 만들기 위해 더많은 노력과 투자를 하고 있으며 이를 위해 지금까지 설명된 자동차 합병을 뛰어 넘어 더욱 큰 규모의 합병과 제휴가 추진되고 있다. 지금의 가솔린차를 대체해 21세기엔 대중차가 될 저공해 자동차는 개발비용이 엄청나 한 메이커가 감당하기란 사실상 힘들다. 연료전지차의 경우 연구개발만도 약 1조원이 소요된다. 반면 투자비용 회수는 앞으로 10년은 지나야 겨우 시작될 전망이다. 기술적으로 넘어야 할 장벽도 많다. 연료전지의 경우 전력용으로는 이미 실용화 돼있지만 자동차 장착용으로 생산하려면 전지 한 개당 무려 1000만엔은 들 것으로 분석된다. 이 시스템이 차체경량화와 맞물릴 경우 연료전지의 실용화를 선점한 업체가 차세대자동차의사실상 표준으로 기능할 가능성이 매우 높다. 연료전지는 경쟁가능한 기술개발이 어려울 뿐만 아니라 막대한 개발비가 소요되고 관련부품이 먼저 개발된 연료전지를 중심으로 표준화될 전망이다. 막대한 연구개발비와 표준선점의 압력이 차세대자동차의 표준장악 경쟁도 거대기업간 합병을 촉진하는 역할을 하고 있다.
차세대 저공해차 개발을 둘러싸고 자동차 업계는 현재 'GM-도요타 연합'과 '다임러-포드 연합'으로 양분돼 격돌을 벌이고 있다. 자동차 생산량 세계 1위인 GM(미국)과 3위 도요타(일본)는 99년 4월 '환경연합'으로 불릴만한 포괄적인 제휴합의를 발표, 자동차 업계에 충격을 던져 주었다. 전기자동차와 연료전지차 등을 5년간 공동개발하고, 나아가 공동으로 제품화하는 방안까지 검토한다는 내용이었다.
세계 2위인 포드(미국)와 5위 다임러크라이슬러(독일)는 이미 합작을 진행하고 있는데 포드-다임러크라이슬러 연합은 메탄올에서 수소를 추출, 연료로 사용하는 연료전지차를 공동개발한다는 목적을 가지고 있다. 이들은 이미 제휴 발표와 동시에 다임러크라이슬러는 연료전지차의 소형 시제품을 세계 최초로 선보여 도요타-GM진영에 비해 빠르다. '다임러-포드 연합'은 미국과 유럽세가 주축이다. 두 자동차 메이커(포드의 계열사인 마쓰다도 참여)를 중심으로 연료전지 메이커인 배러드(캐나다)와 석유메이저 로얄더치셸(영국)이 포진해있다. 반면 'GM- 도요타 연합'엔 전기메이커 마쓰시타(일본)와 엑슨(미국)등 미국과 일본세가 중심이어서 '미-일 연합'으로도 불린다. 현재로서는 연합전선을 먼저 구축한 '다임러-포드 연합'이 경쟁에 서 한발 앞서가는 인상을 주고 있다. 다임러크라이슬러는 액체수소로 달리는 연료전지차 시제품 '네카-4'를 공개, 오는 2004년부터 상용화 에 들어간다는 구체적인 계획까지 발표해놓고 있다. '다임러-포드연합' 은 연료전지차의 심장인 연료전지의 세계최대 메이커 배러드를 자기 진영에 끌어들이는 데도 성공했다. 이에 대항하는 GM-도요타 진영의 최대 무기는 막강한 판매력과 상용화 기술이다. 연료전지차를 대량생산해 상품화하는 단계에선 GM과 도요타의 강점이 위력을 발휘할 것으로 이들은 보고있다. 도요타는 이미 전기와 가솔린을 함께 쓰는 '하이브리드차'를 제품화해 이 분야에 선 가장 앞서있다는 평가를 받는다. GM-도요타 진영엔 저가격 대중차 분야의 톱메이커인 폴크스바겐(독일세계4위)도 가담할 태세이다. 18일 니혼게이자이 신문 보도에 따르면 폴크스바겐은 도요타와 환경관련 부품의 공유화를 골자로 하는 제휴관계 구축에 기본합의하고, 구체적인 교섭에 돌입했다. 이 제휴가 성사될 경우 GM-도요타연합은 미-일-유럽을 포괄하는 광역연합으로 한 층 세가 불어나게 된다.
차세대자동차 개발을 둘러싼 경쟁구도

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