한국과 미국의 자동차협상

소개글

한국과 미국의 자동차협상에 대한 보고서 자료입니다.

목차

1. 1997년의 한미 자동차 협상 배경
1)자동차협상의 배경과 발단

2. Putnam 의 게임이론으로 협상 분석
1) Putnam 의 게임이론2) 협상의 이해당사자- 대내,대외
3) 대외협상과정(level 1) - 1단계
4) 대내협상과정(level 2)- 2단계
5) 윈셋
6) 미국의 슈퍼 301조 발동
(1) 슈퍼 301조란?
(2) 미국측의 슈퍼 301조 발동과정
(3) 301조에 따른 보복조치
(4) 슈퍼 301조 발동 배경

3.한미자동차협상의 평가 및 결론

본문내용

청한 연서 서한을 클린턴 대통령에게 발송하였다. 의원들은 주로 미 자동차산업이나 철강등 관련산업이 밀집된 지역 출신이나 노조지지 성향이 대부분이다. 즉 미국 자동차 및 부품산업이 밀집된 미시건, 오하이오, 인디아나, 일리노이, 캔사스등 지역 출신의원이 26명으로 주축을 이루며, 철강 등 자동차 관련산업이 밀집된 펜실베이아, 뉴욕등 지역 출신의원이 12명이나 된다.
클린턴 정부는 최대 관심사인 신속처리법안의 의회통과를 앞둔 시점에 55명의 미 상하원 의원이 연서한 압력을 쉽게 묵과할수 없는 어려운 정치적 상황에서 한국자동차시장에 대한 슈퍼 301조의 지정을 결정했다.
3.한미자동차협상의 평가 및 결론
<표> 한·미간자동차분쟁주요일지
날짜
주요내용
1993. 10
1994. 3
1994. 4
1994. 6
1994. 7
1994. 10
1995. 4
1995. 8
1995. 9
1996. 12
1997. 3
1997. 7
1997. 10
1998. 4
1998. 10
1999. 4
1999. 12
2000. 5
한-미 무역실무회의에서 자동차시장 개방 공식제기
미NTE 보고서에서 한국자동차 시장 폐쇄성언급. 이후 해마다언급
한-미무역실무회의, 자동차시장 개방문제 중점협의
미국빅3 대표단 방한, 연간5만대이상 수입요구 USTR 우리측 개선안에 대한 공식입장 전달
1994. 10 슈퍼3 0 1 조 지정발표시 한국은‘관심관행’으로 지정
한-미무역실무위원회, 한국의 자동차수입 장벽완화 문제협의
AAMA, 우선 협상대상국 관행지정을위한 의견서를U S T R 에 제출
한-미 자동차협상타결 및 양해록 체결
AAMA, 1997년N T E 에대한 의견제출시 한국의 자동차 시장 언급
USTR, NTE에서 한국의 자동차 시장 개방 문제 재언급
AAMA, 우선 협상대상국 관행지정을위한 의견서를 U S T R 에 제출
한국에 대해‘우선협상대상국관행( P F C P )’지정
USTR, NTE에서 한국자동차 시장 폐쇄성 다시 언급
한·미간 MOU 체결
MOU 이행에 관한 검토 회의
양국 정부가 취해야할 상세한 조치들에 대해 협의
‘2 0 0 0 년 수입 자동차모터쇼’개최
한·미간 자동차 관련 통상마찰은 미국이 1993년 10월 한·미간 무역실무회의에서 자동차 시장개방 문제를 공식적으로 제기하면서 시작되었다. 그 뒤에 주로 국별무역장벽보고서(NTE)에서 자주 언급되어 왔다. 이에 따라 미국의 요구로 자동차 관세가 8%로 인하되었고 차보유여부에 관한 신고제도가 폐지되었다.
또한 고급차의 취득 중과세가 폐지되고 수입차 광고도 전면 허용되었다.
그러나 1994년 10월 미국은 슈퍼 301조를 통해 한국의 자동차 시장은 \'관심관행\'으로 지정하였으며 1995년 9월 한미 자동차 협상이 타결되어 자동차의 시장접근 확대 및 차등세제의 폭이 대폭 완화되고 특소세 및 자동차세가 크게 인하되었다.
그러나 미국은 1996년 12월 협상타결에 따른 개방정도가 만족할 만한 수준에 이르지 못하자1997년 다시 NTE 를 통해 시장개방을 언급하고 그해 10월 다시 슈퍼 301조를 발동하여 한국 자동차 산업을 \'우선협상대상국관행\' (PFCP:Priorty Foreign Country Practics)으로 지정하여 결국 1998년 10월에 자동차시장개방과 자동차관련 관세및 세제 개혁을 약속하는 MOU가 체결되어 양국간 자동차 분쟁은 일단락 지어졌다.
MOU 협상타결내용(1998년)
관세율 현행 8% 유지
특별소비세 30% 인하 감면조치 99년 7월에서 2005년까지 연장
자동차세 누진구조 7단계에서 5단계로 축소, 인하
자동차세율 배기량별 9~40% 내림
자가인증제 도입
자동차 저당권 재도입
평가 및 결론
1) 정부의 통상마찰 대응 준비 미흡
- 정부와 국내 자동차업계가 별다른 대책도 없이 미국의 통상압력을 너무 소홀히 취급해 사태를 최악으로 치닫게 했다는 것이다. 미국은 97년 1월부터 계속 협상을 요구했지만 우리 정부는 대응 전략 개발이나 미국 의회 등에 대한 홍보활동도 하지 않고 8월까지 논의 자체를 거부하며 정면대응을 피해왔다. 미국의 업계와 의회에 한국 자동차 시장이 폐쇄적이라는 불만이 상당히 강하고 미국 쪽에 특별한 통상 쟁점이 없어 이 문제에 집중하고 있다는 점을 간과하고 안일하게 대응했던 것이다. 미국 자동차공업협회가 미국 정부에 강한 압력을 넣고 있는 상황에서도 우리 자동차공업협회는 국내시장 다툼에만 몰두해 있었다.
2) 한국정부와 기업간의 협력 단절
- 미국이 USTR과 의회, 자동차공업협회의 긴밀한 협조와 논의 속에 협상을 추진시부터 타결시까지 지속적인 접촉을 한데 반해, 한국은 95년 자동차협상에서 이미 정부와 기업간의 협력이 무엇보다 중요함을 인식했음에도 불구하고 97년 자동차협상시 민간부문은 역시 제외되었다. 정부는 형식적으로는 민간통상전문가를 활용하는 민간자문단을 구성하였으나 그 성격에서 암시하듯이 자문수준에서 그치는 모양새만 갖추기에 급급하였다. 이것은 아직도 정부가 과거정부와 같이 정부주도로의 문제해결방식만을 고수하고 있음을 보여주고 있다.
95년 이후 자동차 기업이나 자동차공업협회, 민간통상전문가와의 공식적 채널을 통한 협조와 대응전략을 개발하였더라면 97년 협상에서 좀 더 우리의 요구사항을 좀 더 관철시킬 여지가 충분히 있었는데도 이를 소홀히 한 것은 한국의 통상 협상 시 가장 큰 문제점으로 지적될 수 있다.
3) 실질적으로 얻은 이익 미비
- 협상이라는 그 단어의 의미에서 나타내듯이 거래는 주고 받기가 되어야 하나 자동차 협상에서의 결과는 협상이라는 단어가 무색하게 일방적으로 양보하고, 상대방으로 하여금 그 무엇도 얻어내지 못하는 실리외교를 하지 못하였다. 한국은 미국에 있어서 압력을 가하면 물러서는 국가라는 인식만을 심어주었을 뿐이다. 또한 특별소비세나 자동차세 등 내국세를 협상 대상으로 인정하고 미국의 요구를 일부 반영함으로써 이후의 통상압력시에 보다 높은 수준이나 민감한 부분까지 요구 내용이 확대될 여지를 만들었다는 것이다
4) 대응보복의지 낮았음
- 우리나라가 중국이나 유럽과 달리 대미 대응보복의지가 아죽 약한 것은 사실이다. 그렇다면 “진짜 1997년 한국은 전혀 대응보

키워드

협상,   FTA,   한미FTA,   한미협상,   자동차협상,   자동차거래,   한미자동차협상