영국철도의 민영화

소개글

영국철도의 민영화에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 영국철도의 민영화 배경
가. 민영화 제기
나. 민영화의 정치적 갈등

Ⅲ. 영국철도의 민영화 흐름
가. 민영화를 위한 예비 작업
나. 영국철도의 민영화 과정
다. 영국민영철도의 구조

Ⅳ. 영국철도 민영화의 문제점
가. 정부의 막대한운영보조금
나. 레일트랙의 독점이윤
다. 위기에 처한 철도안전
라. 악화된 철도서비스와 철도요금

Ⅴ. 영국철도 민영화의 대안
가. 일본철도 민영화 벤치마킹
1. 영국 철도 민영화 사례의 문제점
2. 일본 철도 민영화 사례
3. 일본 사례의 수용적 대안법
나. 영국 철도 산업 민영화의 구조적 개혁
1. 영국 철도 민영화 시점의 구조적 문제점
2. 영국 철도 민영화 개선방안

Ⅵ. 결론

본문내용

일부 수익이 낮은 부문의 노선이 사라질 위기에 처하게 되겠지만 주민들의 요구로 인한 지역사회의 지원이나 역사의 상업성을 증대시키는 사업 투자로 인해서 적자를 메운다면 어느 정도 문제를 해결 할 수 있을 것입니다.
가장 근본적으로 상하 일체분리방식의 경우 노선의 투자나 유지보수 기능을 수행해야 하기 때문에 자본금을 어느 정도 수요하고 있어야 합니다. 그렇기 때문에 규모가 작은 민간회사의 경우 시장에 입지하는 것이 힘든 측면이 있지만 반대로 얘기하면 기본 자본금이 되는 기업이므로 서로 경쟁에서 이기기 위해 서비스의 향상시키기 위해 노력 할 것이며 그런 교육프로그램에 투자 할만한 자본에 여유가 있을 것입니다. 그렇게 되면 소비자는 보다 나은 서비스를 누리게 될 것입니다.
나. 영국 철도 산업 민영화의 구조적 개혁
1. 영국 철도 민영화 시점의 구조적 문제점
영국 철도를 민영화 할 시에 정부는 초기에 여객운송사업에서 상당기간 적자가 예상을 하였고 소극적인 민간회사를 독려하기 위해 엄청난 운행보조금을 주었습니다. 이 보조금의 일부는 여객차량 대여하는데 사용되고 일부는 선로사용료로 레일트랙에 납부되어졌습니다. 원래라면 이런 보조금의 흐름으로 레일트랙의 이익을 일정부분 국가가 보장해주고 레일트랙은 이 고정적인 수입을 바탕으로 철도시설에 대한 장기적인 투자를 해야 했습니다. 그러나 생각과는 다르게 투자의 의무는 있었으나 투자의 결정은 전적으로 레일트랙의 몫 이었고 레일트랙은 이윤극대화 경영으로 최소한의 시설유지 보수에도 소홀히 하였습니다. 결국에는 민영화 첫 해인 1997년 레일트랙의 거둔 순 이윤은 7400억원, 98년에는 8500억원에 달하였습니다. 투자자원으로 사용되길 바란 정부의 보조금이 기업의 이윤으로 전락 한 것입니다.
보조금의 흐름만을 생각해보면 여객운송회사에서 여객차량임대회사, 레일트랙으로 이어지는 구조입니다. 이 구조로 알 수 있는 것은 정부의 보조금이 철도 산업 전반적으로 유입되고 있으며 이 자금의 유입으로 철도 산업이 움직이고 있는 실정인 것 입니다. 적자 산업인 철도 산업을 민영화하여 국가의 재정 적자 규모를 줄이자는 처음의 목적과는 다르게 다시 정부의 재정으로 철도산업을 움직이고 있으며 단지 직접운영에서 간접운영으로 바뀌었을 뿐입니다.
2. 영국 철도 민영화 개선방안
여기서 발생한 구조적 문제의 해결방안으로 레일트랙을 국영화하는 것입니다. 레일트랙을 국영화함으로 일차적으로는 선로사용료로 납부되던 국가의 보조금이 오히려 수입원으로 바뀌게 됩니다. 또한 선로에 대한 투자를 국가 정책과 더불어 조정 할 수 있어 효율적인 노선에 대한 투자가 가능하게 됩니다. 선로의 유지보수 문제도 국가가 담당하기 때문에 지속적인 관리를 통해 걱정 할 필요가 없게 됩니다. 게다가 선로의 유지 보수 시에 유지보수기업의 경쟁의 결과로 낮은 비용으로 높은 효용을 누릴 수 있게 됩니다.
레일트랙을 국영화하여 얻는 이득 가운데 하나는 운행여객회사가 책정하는 철도 요금의 무리한 인상폭 문제를 어느 정도 제약 할 수 있다는 것입니다. 만약에 철도 요금이 물가상승보다 높게 상승하거나 타당한 이유 없이 무리한 요금 인상을 할 경우에 선로사용료를 올린다면 운행여객회사의 부당한 이득을 줄일 수 있습니다. 이런 제약을 이용해 무분별한 가격인상을 억제 시킬 수 있습니다. 물론 단기적으로 볼 때 철도 산업에 있어서 소비자잉여가 줄어들게 되고 효용이 떨어 질 수 있겠지만 선로사용료로 벌어들인 수입을 장기적으로 철도 산업에 투자한다면 소비자의 편익은 늘어나게 될 것 입니다.
그러나 아직 정부의 운행보조금과 서비스만족도 같은 문제 들이 남아있습니다. 운행 보조금의 문제는 철도 산업에 있어서 정부의 보조금 유인이 너무 클 경우에 장기적으로 시장에 악영향을 초래할 수 있다는 것입니다. 많은 보조금으로 초과 이윤이 발생 할 것이고 이로 인한 무분별한 기업의 참여로 재정적자의 폭이 늘어나는 것입니다. 그렇기 때문에 정부의 보조금으로 운행여객회사를 직접적으로 지원해주는 방안 보다는 철도 산업 진흥정책이나 직간접 홍보, 철도 사용 시 인센티브 제공 등으로 간접적으로 철도산업의 상업성을 부각시키는 방안을 사용한다면 철도산업에 드는 재정적자의 폭을 줄일 수 있을 것입니다. 또한 이 방법의 경우 간접적인 지원방법이므로 기업이 시장에서 살아남으려면 기업 스스로가 경쟁력을 갖추는 방법을 모색할 것이며 그로 인해 시장에서 정부의 몫은 축소 될 것이고 기업의 몫이 늘어나게 될 것입니다.
마지막으로 수익성이 낮은 노선의 해결방안인데 이건 선로의 소유주인 정부가 운행여객회사에게 일정기간 운행 시 사용료를 면제 해주는 방법으로 여러 기업들 가운데 입찰하는 것이다. 정부의 자금이 들어가게 되겠지만 국민의 복지를 위해 감내해야 하는 부분인 것입니다. 수익성이 없는 노선에 민간기업이 투자 할리는 만무하기 때문입니다. 하지만 입찰이라는 방법을 사용하여 기업들 간의 경쟁을 도모하고 그 비용을 최소화 시킬 수 있습니다.
Ⅵ. 결론
철도 산업의 대안을 다루어보니 다른 산업의 민영화와는 다르게 공공성의 측면이 강한 것 같습니다. 다른 제도나 정책으로 보완하지 않고 철도 산업을 민영화 했을 경우 기업은 이윤을 쫓아 행동하기 때문에 사회적 책임을 외면 한 체 경영하게 됩니다. 그렇기 때문에 철도산업의 민영화에서 가장 성공적이라고 꼽는 일본의 경우에도 수익이 떨어지는 노선이 존재하고 결국 JR 7사 중에서 여전히 섬 3사(시코쿠, 큐슈, 홋카이도)는 공공기금 소유 상태로 사실상의 공영 체제라고 할 수 있는 상황입니다.
이런 사실을 고려하여 어느 정도 정부의 개입이 존재하거나 아니면 지원을 해주는 방법으로 철도 산업의 상업성을 유지시키면서도 철도 산업의 공공성적인 측면을 기업이 책임지도록 대안을 제시하게 되었습니다. 이게 완전한 민영화는 아니겠지만 철도산업의 특수한 상황을 고려 할 때 기존보다는 기업간의 경쟁을 발생시켜 최소한의 비용으로 최대한의 효과를 누릴 수 있는 방법이라고 생각 했습니다. 물론 대안을 행함에 있어서 문제가 발생 하게 되겠지만 이 대안으로 민영화를 했을 경우 지금의 현 상황보다는 분명히 좀 더 나은 결과에 있으리라고 확신합니다.

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