KTX경쟁체제도입 찬성

소개글

KTX경쟁체제도입 찬성에 대한 보고서 자료입니다.

목차

<서론>
1. 논점
2. 찬성입장

----<본론1>-----------------------------------------
3. 철도 민영화의 해외 성공사례
(1) 영국과 일본의 철도 민영화
(2) 영국과 일본의 철도민영화 이후의 변화
(3) 시사점
(4) 유럽연합의 철도운영 경쟁체제

----<본론2>------------------------------------

철도운영 경쟁체제의 도입의 필요성과 효과에 대한 기대

1. 철도산업의 패러다임 전환
2.철도산업의 정책방향
3. 철도 경쟁체제의 비전

----< 본론3 >-----------------------
ktx 민영화의 오해와 규명
1. 철도 경쟁체제 안전하지 못하다?
2. 너무 성급하게 철도경쟁체제 정책을 도입하는 건 아닌가요?
3. 이 정책은 대기업에만 주는 특혜 아닌가요?
4. 민간업체는 왜 고속철도 건설부채를 부담하지 않나요?

----< 결론 >-------------------------
1. 코레일의 결사반대 이유는 무엇인가?
2. 맺음말

본문내용

을 수 있다.
4. 민간업체는 왜 고속철도 건설부채를 부담하지 않나요?
민간업체도 철도공사 보다 더 선로사용료를 낼 것이다.
민간업체의 시설 임대료는 코레일이 내는 매출액의 31%보다 9%많은 40%를 하한선으로 설정하고, 더 많은 시설임대료를 내는 업체제 가산점을 부여하여 시설임대료 경쟁을 유도할 계획이다.
또한 민간기업의 과도한 수익을 방지하기 위해 일정 수익 이상은 추가 환수할 예정이다. 이렇게 환수된 선로 사용료는 건설부채 상환에 사용되는 것이다. 결국 민간업체는 건설부채를 부담하지 않는다는 이야기는 타당하지 않다.
<간단하게 표로 정리>
< 코레일 >
구분
< 민간 >
임대계약
선로사용계약
임대계약
영구사용
선로사용기간
일정기간 제한
운임수입의 31%
선로사용료 지불
- 운임수입의 최소 40% 이상
- 초과수익 환수
퇴출, 운영권 축소 불가능
운영성과 평가 조치
- 퇴출, 운영권 축소 가능
- 자진퇴출, 성과미달시 배상금 지불
호남고속철도 역사, 차량기지 임대 사용
역사, 차량기지 사용
호남고속철도 역사,차량기지 임대 사용
요금인하 자체 판단
요금 수준
사업자 선정 시 최소 10% 인하 의무화


----< 결론 >-------------------------
1. 코레일의 결사반대 이유는 무엇인가?
ktx민영화에 대해 반대의 목소리를 내시는 국민들은 여러 가지 노파심에서 그럴 수도 있다고는 하지만, 코레일의 경우는 과연 어떤 의도로 결사반대를 외치고 있는지 생각해 봐야 할 문제이다. 만일 우려되는 부분이 있다면 검토해서 좋은 방안을 같이 모색하는 것이 바람직할 테지만, 이토록 결사반대를 외치는 것은 순전히 자신들의 밥줄에 해가 되는 요소를 막는다는 것으로 밖에 생각할 수밖에 없는 것이다. 이름 바 님비라는 이기주의에 가깝다고 보아도 무관할 것이다. 비록 지역에 관한 이기주의와는 다르지만 늘어나는 국가적자를 막고자 들여놓으려는 수단을 민간기업의 투입은 문제점이 수두룩하다는 추측만으로 거부하기에만 바쁜 실정이다.
그렇다면 계속 추측으로 시간을 허비 할 것이 아니라, 이번 ktx민간기업이 임대를 5년간의 평가기간을 두는 만큼 코레일은 자신들의 생각이 옳았다는 것을 증명해 보이는 것은 어떨까? 말로만 잣대를 두는 것이 아닌, 직접 국민들에게 평가를 받는 경합을 벌이는 것이다. “길고 짧은건 대봐야 안다.”는 말처럼 실행해보지 않고서는 명확한 답을 내릴 수는 없는 것이다. 그런데 이와 같은 경쟁을 무작정 거부하는 코레일로부터 우리가 바라보게 되는 것이 있다. 그것은 이기적인 숨은 의도로 밖에는 생각할 수 없다는 것이다. 그 첫째는, 민간기업의 성공을 이미 짐작하고 있다고도 볼 수 있다는 것이다. 5000억원이상의 적자를 내오면서 가까스로 국민의 세금으로 버티는 이 코레일로서 이 국토부의 새로운 시도에 발끈할 자격부터가 과분한 것으로 볼 수 있다. 그렇지만 이토록 염치 불구하고 결사반대를 외치는 것에는 자사의 비젼을 더 잘 아는 만큼 이미 경쟁에서 부담을 가지고 있는 것이라 볼 수 있는 것이다.
둘째로, 100년간의 투자한 시간과 노하우는 무시할 수 없는 만큼, 만일 코레일이 더 좋은 성과를 거두는 경우에는 그 동안의 서비스와 안전 및 상품개발 등에 만전을 기울이지 않았다는 비난이 이어질 것이다. 코레일에서는 2011년 기준 1인당 평균연봉이 5천8백만원이 넘고, 고속버스 매표원이 연봉2000만원 가량인데 비해서 기차매표원은 그 3배가량을 받고 있다는 점에서도 볼 수 있듯이 국가의 투자비용에 대한 코레일의 활용에서 거품의 정도를 의심해 보게 하는 부분이다.
지금 코레일은 국토부와의 경쟁을 할 때가 아니라 민간기업에 뒤지지 않을 서비스 전략을 모색해야 할 때라고 본다. 오히려 그 결사반대의 열정을 국민을 위한 서비스 질에 쏟아 붓는 것은 어떨까?
2. 맺음말
113년간의 철도사업을 공기업이 독점하는 동안에 대체 교통수단도 상당히 증가하기 시작했고 이 때문에 자연스럽게 철도의 수요는 줄어들게 되었다. 결국 문제는 철도공사는 투자비용에 비해 수익이 저조함을 장기간 이어 오면서 국가부채는 어느덧 5000억원을 훌쩍 넘어 서기에 이르렀다. 이에 정부는 코레일 독점하의 공기업으로는 적자에 대한 돌파구를 찾기 힘들 뿐 만 아니라 잦은 열차사고에 부적절함을 판단했다. 그리고 일본이나 유럽의 선진국들의 추세를 반영해 민간기업을 투입함으로 경쟁체제를 구축하고자 계획 중이다.
이번 사안의 주된 목적은 건전한 경쟁으로 국가의 편익을 증대시킬 수 있을 것이라는데 있다. 경쟁자는 더 이상 과거의 약탈자가 아니라, 동반자와 협력자 같은 존재가 될 수 있다는 것이다. 즉, 철도 요금과 서비스 경쟁을 통해 기존의 철도 수요 외에 자동차 및 항공의 수요를 전환시킬 수도 있다. 이번 경쟁체제 도입은 앞으로 우리나라의 철도문화를 선도하고, 선진화 시키는 데에 꼭 필요한 일이 될 것이다.
앞으로는 작은 이해관계에서 벗어나, 좀 더 크게, 좀 더 멀리 내다보고 철도운영 경쟁체제 도입의 필요성에 대해 고민해봐야 할 시기라고 생각된다.
----< 참고 문헌 >-----------------------------
●철도 운영 경쟁체제 도입방안(토론회 자료) / 2012.1.30/ 국토해양부
●“수서發 KTX 운송사업 제안요청서”정부안 발표(보도자료) / 2012.4.20/국토해양부
●“KTX 경쟁도입 정책을 정부가 장기적인 계획없이 정권 말에 갑작스럽게 추진한다”는 보도는 사실과 다름 (보도해명자료) / 배포:2012.6.28. /국토해양부(철도 산업팀)
●KORAIL 경영통계/ 2011.10/ 한국철도공사
◆ 인터넷 출처 ◆
●신(新)나는 경쟁 다(多)함게 KTX (국토해양부 철도경쟁운영체제 정책 블로그)
주소:
http://blog.daum.net/_blog/BlogTypeMain.do?blogid=0adoj&btype=0&navi=0#ajax_history_home
●국토 지킴이: 국토해양부 블로그
주소: http://korealand.tistory.com/
●국토해양부 철도경쟁체제 홍보창.
주소:http://www.mltm.go.kr/Popup/20120116/01/main.html

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