국내항공법 - 항공 위험물 운송 위험물 운송법 항공법 운송법 국제민간항공조약 문제점 개선방안 아시아나항공 대한항공

소개글

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목차

Ⅰ. 序論--------------------------------------------4
1-가. 主題選擇 背景 및 目的
1-나. 課題遂行 戰略, 構成(도표화)

Ⅱ. 本論--------------------------------------------6
2. 航空危險物의 定議와 分類
2-가. 航空危險物의 定議-----------------------------6
2-나. 航空危險物의 分類-----------------------------6

3. 航空危險物의 包裝 및 搭載
3-가. 包裝物 表記와 包裝物 라벨 附着------------------9
3-나. 危險物 運送 書類-----------------------------12
3-다. 危險物 搭載---------------------------------13

4. 國際 航空危險物 運送 現況과 實態
4-가. 航空危險物 運送 取扱 現況---------------------13
4-나. 航空危險物 運送과 關聯된 主要 事故 事例---------16
4-다. 主要 事故 事例에 따른 國家 基準의 變化----------21

5. 國內 航空危險物 運送 現況과 實態
5-가. 危險物 運送 및 取扱 現況----------------------22
5-나. 危險物 關聯 事故/ 準事故 關聯 統計와 事例--------23
5-다. 危險物 安全管理 法體系와 組織, 執行 現況--------25
5-라. 國際的 基準과의 差異-------------------------28

6. 外國의 航空危險物 安全管理 體系
6-가. 美國의 法規 體系-----------------------------29
6-나. 獨逸의 法規 體系-----------------------------31
6-다. 中國의 法規 體系-----------------------------31

7. 아시아나 貨物機 事故
7-가. 事故 槪要-----------------------------------32
7-나. 아시아나 貨物機 事故와 類似한 事故事例----------32

Ⅲ.結論-------------------------------------------37

*參考文獻-----------------------------------------38

본문내용

지속할 수 있는 적절한 승객 安全카드를 작성하고 승무원의 구두 지시, 훈련, 지침서, 운영절차를 수정하여 운영하도록 한다.
6. 航空機 화재가 의심될 때, 航空機 비상사태에 대한 적절한 절차를 책임질 수 있는 지상요원을 교육하라.
7. 항공화물運送 주선업자를 포함한 항공화물 접수기관에 위험물運送에 대한 규제사항을 고지하도록 한다.
8. 航空社 시설을 검사하는 조사관이 사용하는 서면 지침서를 개발하도록 한다. 조사관은 위험물 규제 경고문이 필요한 모든 위치에 \"눈에 잘 띄도록\" 附着 되었는지 판단할 수 있어야 한다.
9. 모든 class D 화물칸에 화재/연기 감지시스템을 갖추도록 한다.
10. 모든 class D 화물칸에 화재 진압시스템을 갖추도록 한다.
11. 화재/연기 감지시스템과 화재 진압시스템을 갖추지 못한 화물칸에 산화제 運送을 금지하는 것을 검토하고, 이러한 安全 시스템을 갖추지 못한 화물칸에 대해서 다른 종류의 위험물질도 제외할 것인지 점검하여 결정하도록 한다.
12. 모든 安全基準미달에 대한 수정조치를 취한다.
13. 여객 運送사는 조종실과 객실 승무원의 일시적 위급상황에 대한 의사소통과 협조의 훈련을 위한 교육과정을 포함한 Title 14 Code of Federal Regulations Rarts 121과 135을 운영하도록 한다.
14. 모든 종류의 화물칸의 화재에서 인가된 위험물질의 영향을 고려하여 航空機와 탑승자를 보호하기 위한 安全시스템을 갖추도록 한다.
5. 國內 항공 위험물 運送 現況과 實態
5-가. 위험물 運送 및 取扱 現況
航空機에 搭載되는 위험물을 航空機의 정상적인 항행에 꼭 필요한 위험물과, 화물이거나 승무원이나 여객의 수하물 혹은 휴대품에 포함된 위험물 2가지로 나누어 볼 수 있다.
航空機의 정상적인 항행에 꼭 필요한 위험물은 비행시 감항성 유지에 필요한 위험물들은 위험물규정의 적용 대상에서 제외된 것들이다. 이러한 위험물로는 화재의 발생의 위험이 있는 航空機의 연료, 비상시 혹은 감압상태에서 승무원이나 탑승객이 사용하도록 航空機에 설치되어 있는 화학적 반응을 이용한 산소 발생기 또는 압축 산소가스 실린더 등이 있다. 위에서 말한 것과 같이 航空機와 승무원, 여객의 安全을 위해 위험물규정 적용에서 제외된 물품들도 원래 航空機의 물품이 아니고 대체하기위해 별개로 설치한 것이면, 위험물 규정에 적용 대상이 된다.
화물이거나 승무원이나 여객의 수하물 혹은 휴대품에 포함된 위험물은 搭載 시 많은 검사와 수속과정을 거쳐 搭載가 금지되거나, 따로 구분된다. 그리하여 휴대품이나 수하물로 運送되는 위험물은 전체화물에 비하면 아주 작은 부분을 차지한다.
國內 항공 위험물 運送 現況은 대한항공의 運送실적統計를 살펴보면 전체 運送 화물에서 위험물이 차지하는 비중을 알 수 있다.
<표 5-1> 대한항공 위험물 운송현황 대한항공 운송실적 보고서 ,2005년
단위: 톤
연도별
항목
2002년
2003년
2004년
2005년
평균
전체화물
1,803,897
1,444,968
1,590,910
1,750,405
1,647,545
위험물
22,354
21,547
26,179
28,421
24,625
위험물 비중
1.24%
1.49%
1.65%
1.62%
1.49%
이와 같이 위험물이 항공運送 전체 화물에서 차지하는 비중은 1%에서 2%내외로 아주 작은 부분이다.
5-나. 危險物 關聯事故/ 準事故 關聯 統計와 事例
우리나라나 국적航空社의 운항 항공편에서 危險物運送으로 인한 최근 아시아나 事故가 일어나기 전까지는 중대 事故는 한 번도 발생한 일이 없었다. 航空社가 運送을 위하여 화물을 접수한 후 혹은 運送 중의 누출 事故가 발생한 事例들에 대한 현장의 이야기를 연구진은 무수히 접할 수 있었지만 위험물 준 事故에 대한 統計를 취합하거나 유지하고 있는 航空社는 없었다.
國際民間航空機구의 기술지침은 危險物運送과 關聯한 事故나 準事故가 발생할 경우 운항증명을 발급한 航空社의 國家와 事故 발생국에 關聯國家가 요구하는 보고 항목에 따라 보고 하도록 강제하고 있어서 데이터수집이나 統計의 작성이 가능하도록 하고 있다.
또한 기술지침 4.5에서는 위험물이면서 위험물로 신고하지 않았거나 잘못 신고한 위험물화물이 발견되면 航空社의 國家와 발생국이 요구하는 항목과 방법에 따라 보고하도록 하고 있다.
기술지침은 위험물運送과 關聯하여 발생한 事故나 準事故에 대한 報告體系를 유지하여 체약국들이 事故 事例의 분석을 통하여 개선 가능한 프로그램을 지속적으로 개발 시행할 것을 요구하고 있지만 우리나라에서는 보고 방법과 절차에 대한 기본적인 내용도 주지 않고 있어서 개별 航空社들은 事故에 대한 보고와 기록의 유지에 주의를 기울일 필요가 없었던 것으로 보인다.
그렇지만 위험물을 일반화물로 運送하여 美國연방항공청으로부터 과징금을 부과 받은 事例는 기록으로 남아있다. 미연방항공청은 50,000달러 이상의 과징금을 부과한 경우에는 언론에 공개하고 있다. 50,000달러 이하의 과징금 事例도 많은 것으로 알려지고 있지만 航空社나 하주들이 자세한 내용을 꺼리고 있어서 전반적인 취합이 불가능 하였다.
언론에 공개된 대표적인 예를 들면 다음의 事例이다.
조선일보 1999년 8월 30일자를 통하여 보도된 내용이지만 연구진이 關聯자들을 찾아 얻은 상세한 내용을 보완하여 설명하면 부산의 도로생산업체인 S케미컬은 평소에 거래 중이던 복합運送업체인 C사에 멕시코 티후아나까지 ‘래커’ 55갤런들이 플라스틱 드럼 17개 송장 금액 3,400달러의 運送을 의뢰하였다. S사는 래커가 위험물이라는 거소가 위험물로 運送되기 위해서는 규정에 따른 절차를 준수해야 한다는 것도 알고 있었다. 그러므로 포워더인 C사에 위험물로 運送하여 줄 것을 요청하였다. 運送 의뢰를 받은 C사는 선적지시를 받고 규정을 몰라 여러 곳에 문의를 하였다. 그리고는 바로 航空社에 접수하기에는 문제가 있다는 것을 알았다. 액체 위험물을 運送하는 플라스틱드럼이 유엔包裝용기로서 시험에 통과하려면 40도 이상의 온도에서 28일간의 적재시험을 거쳐야 한다는 것이었다. 즉 정상적인 절차를 밟아서는 하주가 요구하는 시간 안에 運送을 완료할 수 없었으므로 선적일자에

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항공법,   航空危險物의 定議,   항공 위험물 운송