화물운송시장의 특성과 철도물류의 경쟁전략 및 활성화 방안 [한국물류관리사협회]

소개글

화물운송시장의 특성과 철도물류의 경쟁전략 및 활성화 방안 [한국물류관리사협회]에 대한 보고서 자료입니다.

목차

[주요 목차]

○ 국가물류비와 화물운송시장의 규모 및 특성

○ 화주입장에서 철도수송의 경쟁력 측면에 대한 검토

○ 화물운송거점과 철도CY 및 ICD의 상관관계

○ 화물운송시장의 안정과 철도물류의 역할

○ 도로운송의 문제점과 철도물류의 역할

○ 정부(국토해양부)와 철도운송사업자(철도공사)의 철도물류 전략의 변화

○ 철도 자회사(코레일로지스)의 철도화물수송 활성화 전략

○ 철도 운송관련 물류기업들의 철도물류에 대한 평가 및 이해관계와 전망

<참고자료>
○ 철도공사의 ‘착발선상하역(E&S)시스템’의 DMT수송시스템 적용방안 추진

본문내용

및 내수 컨테이너화물의 철도수송을 적극 유치하고, 거점화물역 간 직통수송이 불가능한 일반화물 중 컨테이너화(containerization)가 가능한 화물은 컨테이너화물수송 방식으로 전환 유도함으로써 신속한 수배송 가능, 고속운행, 철도화차 회전율 향상(회귀일 단축), 화차 회송비용 절감, 수요에 탄력적 대응가능, 입환업무 감축, 검수표준화, 적하시간 단축 등 획기적인 효과를 거둔 바 있으므로, 우리나라 철도화물수송체계도 일본의 사례를 참고하여 장래에 컨테이너화물 위주로 철도수송체계를 재편하는 것이 절실히 요구됨
<일본 JR화물의 철도화물수송 변화>
국내에 E&S시스템을 적용할 경우, 열차조성 시 입환기관차의 운영을 축소 할 수 있고, 열차 대기시간 단축 및 연료비가 절감되는 등 철도운송시스템을 획기적으로 개선 할 수 있는 것으로 알려져 있으며, 철도역간 발생하는 소량화물 취급 및 운송이 가능해 철도화물 증대 및 화물의 당일도착도 가능한 것으로 철도공사의 연구결과에 나타났음
하지만 E&S시스템을 국내에 도입하기 위해서는 유효장 철도물류 활성화 실천계획(‘09.9.24 국토해양부)에 의거 경부간 장대열차의 운행을 위해 주요 17개역에 유효장 확장사업(2010~2012)을 1,052억원의 예산으로 추진, 기존 28량에서 37량으로 화물수송량이 증가가능함
선로길이가 최소 600m가 확보돼야 하는 문제점이 있고, 수출입 컨테이너의 경우 전차선 가선(架線)구간에서의 상하역작업이 기존의 T/T나 R/S장비로서는 불가능하므로 무가선(無架線)방식을 도입하거나 가선하에서도 작업이 가능한 수평이적방식의 하역장비가 필요하며, 또한 작업선간 열차의 도착 및 출발이 직통운행으로 가능하도록 신호시스템의 체계 구축이 필요한 실정으로 철도공사에서는 이러한 문제점을 철도투자를 통해 반영하여 시행할 계획임 그리고 컨테이너화물열차의 고정편성이 요구되는 바, 철도공사에서는 2008년10월 2개 열차를 고정 편성하여 시범운행하고 2009년3월 12개 열차, 2009년7월 20개 열차로 고정편성 운행을 확대하였음
위의 열차 고정편성 운행에 따라 화물열차의 입환 업무와 검수업무가 대폭 감축되면서 이와 관련한 입환 및 검수 인력을 절감이 기대됨 그간 철도수송 시 가장 문제시 되었던 것 중 하나가 바로 중간역 도중 입환인데 고객사의 소량 컨테이너를 중간역마다 도중 환적하는 작업을 위한 입환비용과 시간이 과다하게 소요되어 입환인력에 대한 원가부담이 컸으며, E&S시스템 적용 시 계획검수 체계 구축이 가능하게 되어 검수인력의 효율화에 상당 부분 기여할 것으로 예상되고, 1인 승무 기반 조성으로 컨테이너 당일 탁송 및 실시간 운송이 가능한 철도수송시스템 구축이 될 경우에 철도수송의 고객서비스수준이 크게 향상될 것으로 판단됨
일본 JR화물의 E&S시스템 사례를 보면, 신남양역에 최초 도입한 이래 2010년 현재 27개역에 설치 적용하였으며 향후 40개역으로 확대 예정이며, 향후에도 신설역 및 도시계획 등과 연계하여 E&S시스템 도입을 지속적으로 확대한다는 계획임
다만 시스템 도입에 소요되는 투자비(개량사업비)의 부담문제인데 JR화물의 경영상황 하에서 한계가 있는데 북큐슈 화물터미널의 경우 국가보조금으로 정비하였으며, 향후에도 공적지원에 의한 정비가 지속될 것으로 예상하고 있음
일본 JR의 사례에 비추어 볼 때 우리나라 철도에 E&S시스템을 적용한다면 녹색물류 진흥차원에서 국가의 지원이 가능할 것이라 예상됨

<일본 JR화물의 E&S도입 전·후 비교>
<일본 철도화물역의 E&S시스템> <일본 JR화물의 E&S방식 하역작업>
우리나라의 경우에는 정부에서 제2차 철도산업발전기본계획(2011~2015년)’을 확정, 시행중인데 이 기본계획에 E&S시스템과 DMT사업이 포함되어 있어서 본 시스템의 적용이 추진될 계획이며, E&S시스템과 DMT시스템이 함께 적용될 경우에 시너지 효과가 매우 클 것으로 사료됨
한편, 일본 JR의 E&S시스템 사례를 기준으로 11개 철도역을 개량할 경우, 편익발생은 인력운용에서 약 193억 역 및 승무원 3,446명 기준시 인력 32% 감축효과 적용 : 3,446명x0.32x0.35(컨테이너수송 톤키로비중)=386명x약5천만원 = 약193억원
, 동력비 약 8억 입환시간 53% 단축효과 적용 : 1평균 49회 도중역 입환시 약25시간 x0.53x330일=4,372hr x 40k x3.47x1,300원 =약 8억원
의 절감효과를 가져 올 수 있고, 컨테이너화물은 20만 TEU 물동량 17% 증대효과 적용 : ‘08년 기준시 약 118만TEU x 0.17 = 약 20만TEU
가 증대할 것으로 연구결과 나타났음. 또한, 정부에서 친환경 시대에 철도물류 활성화를 위해 시범사업 등의 방식으로 물동량 및 중계기능 등 적합한 조건을 갖춘 회덕역 및 소정리역 2개역에 대한 개량을 우선 추진해야 할 필요가 있다고 언급한 바 있음 한국철도공사 2010년 한국물류학회 동계공동학술발표대회, JR화물의 E&S시스템의 국내적용방안 연구 및 2010.12.10 운송신문 기사 참조
결론적으로 E&S시스템 구축과 경부선 컨테이너 열차의 고정편성화가 이루어질 경우에 컨테이너수송 시 입환, 승무, 검수 등 업무의 획기적인 효율화가 예상되며, 전국에 산재되어 있는 철도CY의 거점화와 연계하여 E&S 시스템을 도입하는 것이 바람직한 것으로 판단됨
E&S시스템의 구축 시 소요되는 비용은 시스템 적용 대상 화물역의 시설개량비용인데 역당 약 100억~500억 사이로 11개 역을 적용 시에 총 3,300억원의 예산이 소요될 것으로 추정되며, 20ft와 40ft 컨테이너화물의 경우 작업선에서는 무가선 방식을 적용하고 기존의 디젤 기관차 대신에 LNG 또는 하이브리드 기관차를 개발도입하는 것이 바람직함
특히 수출입 컨테이너의 경우 철도공사가 추진 중인 전철화사업에 따라 전차선 가선구간에서의 상하역작업이 기존의 T/T나 R/S장비로서는 불가능하게 되나 수평이적방식인 DMT 시스템의 도입 시 이러한 문제점을 해소할 수 있으므로, E&S시스템과 DMT시스템의 병행 도입 시 하역작업에 유리한 환경을 조성할 수 있음

키워드

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