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측정상 오차요인이 많은 실험이었다고 생각한다. 시뮬레이션과 실험결과 모두 1kHz전 후에서는 위상의 차이가 나타났으나 시뮬레이션처럼 부드러운 곡선의 결과가 아니었다. 하지만 두 회로 모두 Band-pass filter로 작동하고 있기 때문에 이론적
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멀리 잡혀있어서 position의 몇 바퀴나 돌려서야 파형을 찾을 수 있었습니다.
우여곡절 끝에 실험을 마쳤고 실험에 중요한 점 (기본 실험실기기 작동법과 만능기판에 회로구현 마지막으로 예비리포트의 중요성)을 다시한번 느꼈습니다.
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실험순서
1) 그림 1의 반파정류회로를 결선하라. ()
2) 오실로스코프를 이용하여 점 A와 B사이의 전압파형과 출력파형을 측정하여 결과보고서에 기록하라.
3) 디지털 멀티미터를 사용하여 출력 직류전압을 측정하여 결과보고서에 기록하고 이론
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실험과 특성곡선 그래프를 실험을 통해 그려 보았고, AC/DC 에서의 측정법에 의한 특성곡선을 추출하였을 때에도 거의동일한 모양의 특성곡선을 확인할 수 있었다. 비록 간단한 실험이었지만, 이번 실험을 위해 다이오드 특성곡선 예비 보고서
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실험을 위한 동기 발생회로를
임시로 만들어 외부 동기로 사용 할 수 밖에 없겠지요.
실험 2 예비문제
1)전기 신호를 다룰 때 신호의 크기를 나태내는 물리량과 변화를 나타내는 물리량을 구분하여 표현하는데, 전자를 크기, 후자를 주파수라
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회로망의 내부저항과 같을 때 부하는 회로에 정합되었다고 한다.
이번 실험은 직류전원을 연결하여 부하에 최대 전력을 전달하는 조건을 확인하는 것이었는데 이는 가변저항을 이용해 저항을 변화시키면서 그에 따른 전압을 측정하여 전류
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회로를 구성하고, A, B 단자에서의 등가 저항을 측정 하시오.
A, B 단자에서의 등가 저항의 이론치를 위의 결과로부터 계산하시오.
%오차 = { LEFT | 측정치-계산치 RIGHT | } over {계산치 }×100(%)
를 계산하시오.
4. 실험 예비 문제
(1) R1=10㏀, R2=20㏀, R3=3
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부하토크가 전동기 토크보다 크므로 그 차이는 제동토크로 작용하여 전동기 회전수를 감소시키기 때문에 회전수는 다시 A점으로 되돌아 올 수밖에 없게 된다. 1 실험 목적
2 실험장비, 부품 및 재료
3 실험내용
4 결과보고서
5 고찰
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측정
먼저 실험에 앞서서 2차 시스템의 각 damping에 대한 그래프를 확인 하기위해 pspice를 이용하여 2차 적분기를 작성하여 시뮬레이션 해 본 것이다. 아래의 회로는 예비 레포트 작성 때 작성한 것을 활용한 것이다.
2차 시스템 구성
1) underdamped
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측정이 거의 불가능 하였다. 1번 실험을 마치고 2번 실험을 시작할 때에는 추가 점수를 받을 수 있다는 희망을 가지고 끝내보려 노력하였으나 하지 못하여 정말 아쉽다. 그래도 뿌듯한 점이 있었다면 1번 실험만큼은 예비 레포트 작성 시 준비
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